樣本·觀察經濟一線：鐵路貨改 攪活物流市場

“前店”“后廠”齊發力，公路運費掉了16%

“鐵路貨改就像拿破侖那句話，沉睡的獅子醒了，物流業要有新格局了”

8月6日，尚立撥通一家物流公司的電話詢價，沒想到濟南到烏魯木齊的汽車運費已經跌到了每噸630元，而就在一周前，這段路程的運費還堅挺在750元以上。

“我覺得鐵路貨改就像拿破侖那句話，沉睡的獅子醒了，物流業要有新格局了。”在尚立看來，公路運價下跌，完全是受鐵路沖擊。

7月26日，濟南至吐魯番的零散白貨直達列車開通。這趟列車將濟南鐵路局管轄內的貨物集結到濟西站集中編組，發車后不再解編直達吐魯番。原來12天左右的在途運行時間，被縮短為82小時，大大提高了鐵路的市場競爭力。自開通以來，已發送20余列。

“過去，運往新疆喀什的木地板需要15到20天的時間才能到站，發運前要辦十一二個手續，還不一定有車。如今，一個電話打過去，當天就能裝車，隻要8天就能送到客戶家門口。”與鐵路打了14年交道的濟南馳坤三力物流公司總經理唐向楠坦言，貨改后，企業從鐵路發送的貨物裝車量由490車提高到670車，增加了36.7%，主要得益於鐵路效率的提高。

物流業的核心競爭力是效率。要打破目前的物流市場格局，重新贏回市場份額，鐵路必須打出“運到時限”這張牌。這就要求“前店”營銷人員貨源攬得越多，“后廠”作業人員就要運得越快。

“沒有‘前店’‘后廠’一盤棋的車輛調配組織，貨改大旗就會轟然倒塌。”劉建新介紹，選擇合適車型，設計裝載模式，提高裝卸效率，降低空車行駛……都離不開車站這個“后廠”。他所管轄的范圍，過去超過300車就堵，如今500車都轉得動﹔原來卸車必超48小時，現在當天就能完成，靠的就是“前店”“后廠”的緊密配合。

鐵路貨改並非一日之功，但鐵路已然需要面對整合產業鏈的新挑戰。“鐵路如果能做到合縱連橫，將是最佳出路。”山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華認為，所謂合縱，就是鐵路與公路、水運、航空等其他交通方式無縫銜接，連橫則是不同鐵路局配合密切，提高車輛周轉率。“過去，由於鐵路運能不足，導致大量低附加值的貨物由公路運輸，不僅造成能耗、污染、交通擁堵等問題，還導致超載、超限等安全問題。如果通過鐵路貨改，能達到‘鐵路不缺位，公路不越位’的格局，不僅社會物流成本將大幅下降，道路安全也將更有保障！”（記者 陸婭楠 潘俊強）

《 人民日報 》（ 2013年08月19日 10 版）