蔣璟璟
12月15日19時，天津市政府召開新聞發布會，宣布從2013年12月16日零時起在全市實行小客車增量配額指標管理，並將自2014年3月1日起按車輛尾號實施機動車限行交通管理措施。
施行汽車限購，天津政府可謂雷厲風行。隻可惜，措手不及的市民，未必會對這份“高效”表示理解。在不少人看來，天津此番汽車限購，過程倉促、草率行事，既未盡事先告知義務，也不曾留出必要的緩沖期，簡直堪稱“罔顧民意、傲慢無禮”——按說，限購一事茲事體大，總得開個聽証會、征求下意見吧？凡此種種，公眾抱怨頗多，但天津政府的凌厲做派，卻也似乎不無道理：“限購”若不即推即行，勢必導致更長時間、更大范圍的搶購風潮。由此導致的市場異動，不能忽視。
天津突行汽車限購，“突行”也許有理，“限購”卻未必成立。所謂限制購買，與生俱來有悖市場交易原則。用行政干預扭曲自發的供求秩序，固然能減少汽車保有量，然而其弊端也一再被提及。比如，給權力尋租、黑市交易提供了空間﹔客觀上增加了市民的生活成本﹔以及影響了汽車產業和相關就業人口的福祉……
汽車限購，或有助於治堵和治污。只是，其所帶來的益處，是否能與那些隱性的利益損失相匹配，或許仍還存疑。當越來越多的城市，開始效仿北京、上海限購汽車，公眾卻不曾看到，一份關於京滬經驗的系統梳理。自始至終，針對汽車限購政策的利害得失，都缺乏一套量化的效果評測，在此背景下，公眾又怎能相信，天津等推行限購，是理性權衡的最優選擇呢？
就這樣，一直以來，關於汽車限購，官方與民間的話語交鋒，似乎都處於某種宏觀描述的狀態。由此，想象多於實証，精准測效索性無從談起，更遑論最終就此事達成和解與共識了。
（相關報道見昨日本報A18版）
