守愚
日前有網友爆料，陝西國企西安經發集團車改后，正職最高每月可享受5300元補貼，而2013年西安市最低工資標准為1150元，光車補一項就是它的近五倍。而該國企副總經理卻回應稱：“比原來節約很多”。（12月4日《京華時報》）
此前溫州車改，最高檔交通補貼為3100元，為當時全國最高。可跟西安該國企比，仍“弱爆了”。涉事企業負責人稱，該車補標准“比原來節約很多”。這或許不假，削減“特配專車”，代之以車補，從成本上掂量，也許確實能節省不少。實質上，以領補貼的方式取代配專車，走貨幣化車改路線，也是時下車改的常見路徑。而衡量其效果的重要依據，就是對比之前有無節省公車支出。
盡管說，在當下，之於車補標准，國家並無規定，而“適度”表述也略顯含糊，但對於其合理性，卻不乏評價體系。若無強效約束，淪為“掌勺者自己盛飯”，恐怕很容易變為公職人員福利。事實上，車補高不高，完全能有個評估指標，如參照當地薪酬水平、交通成本、用車頻次、之前專車支出等。也隻有綜合權衡，顧及民意，而非自己單向拍板，制定的車補標准才能合乎民心。
該國企車補標准是怎麼制訂出的，就眼下看，尚不清楚。但可以肯定的是，國企屬性決定了其車補須“適度”發放，契合程序正義和政策規定：首先，補貼辦法的制訂，必須杜絕自個說了算的現象，而應有多方制衡，聽取員工、民眾意見，並將方案報批﹔其次，在具體標准上，既要實現財力上的節省，也要顧慮到它對社會的連帶影響，充分醞釀、廣征民意。
西安該國企的高額車補，難免給人間接加薪的猜疑。它若是單方制訂，則其合理性必然存疑﹔若它已通過審批，亦有必要追問，是誰拍板的？借車補名義變相創“薪”，說到底是偽車改。而真正的車改，也絕非是從“公車浪費”到“濫發補貼”的置換。
