蔣璟璟
9月2日上午，北京市環保局發布《北京市清潔空氣行動計劃（2013-2017年）重點任務分解措施》，計劃要求，市交通委和市環保局牽頭研究制定征收交通擁堵費政策﹔2013年底前，北京將研究完善並出台小客車分區域、分時段限行政策﹔自2014年起，凡進入北京六環路內（不含）的外埠車輛必須辦理進京証。
無論是開征擁堵費，抑或提高外埠車輛進京門檻，北京治堵所奉行的，還是傳統的治理路數。一方面，祭出萬能的價格杠杆，拉升用車成本從而壓抑需求﹔另一方面，強化行政設限，給外來者持續施壓逼其自覺“離場”——長久以來，北京治堵沿著這兩條路越走越遠、越走越急，難見反思精神和創造思維。
“首堵”北京的策略選擇，一貫具有某種風向標意義。一個自然的疑問是，若北京果真開征擁堵費，會否引發各個大城市爭相效仿？過去數年內，上海、廣州、深圳等地，皆流露出強烈的征收意願，隻因公眾強烈抵制才作罷。可以預想，北京“敢為天下先”，極可能推動上述城市，打破官民博弈的脆弱平衡。
“擁堵費”是否該收？反對意見大致如下：其一，很多用車需求是剛性的、缺乏價格彈性，不會因擁堵費開征而減少﹔其二，車主既已繳納了不菲的購置稅、牌照費、車船稅等，斷無義務再交新費﹔其三，專款當專用，擁堵費尚無法自証用途正義、程序合理，合法性仍存疑……然而，北京仍直接跳過了種種民意詰問。
此類回避討論和民意征集的公共決策模式，顯然有悖現代社會的公共政策制定規則。它旨在以“先行先做”造成既定事實，繼而從根本上，使民眾的反對聲失去意義。雖能在一定程度上提高決策效率，但長遠來看勢必會消解各界的“治堵共識”。
創意寥寥、徒有“勇氣”的北京治堵新方案，難以讓人看到政策背后的民意成分。恰是在這種背景下，連年“治堵”收效甚微，卻制造了一系列裂痕：有車族與無車族，本地人與外地人，彼此間相互埋怨、排斥，漸漸忘記了對所處城市的共有擔當。當“治堵”淪為專職部門的專門工作，而非全民共同參與的事業，又怎可最大程度謀求合力？於此，非得糾偏而無以向前。
