地铁票价，如何调整才科学

补贴如何防止“福利陷阱”？

观点一：北京地铁属于公益性质，从公益性而言，北京一直做得非常好，财政补贴很到位，希望这种模式能够持续下去。

观点二：北京市政府专家顾问交通组成员段里仁表示，我赞同地铁在中国应该具有公益属性，不以赚钱为主要目的，需要政府补助。可随着北京地铁里程的不断增长，成本越来越高，财政补助也越来越多，不能永远这样逐年递增地补助下去。

分析与点评：

北京的低票价最早可以追溯到北京奥运会前，作为城市“公交优先”的一项配套政策实施。对于乘客而言，低票价带来的直接优势在于低出行成本，但同时它也为市财政带来了不小的压力。

据统计，2008年—2012年，北京市对地面公交、轨道交通补贴逐年递增，平均每年达到136.2亿元，而上海、广州和深圳每年的公共交通补贴分别为37.3亿元、18.3亿元和14.6亿元。

马伯夷指出，以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域。以此测算，公共交通补贴一项，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。

福利保障具有刚性，一旦支出，很难降低。在公共交通中，究竟是以补贴为主还是要让市场要素发挥决定性作用？在城镇化高速推进过程中，价格杠杆应该在公共交通中扮演怎样的角色？

北京师范大学政府管理研究院院长唐任伍指出，民生不等于福利，拉美追求超前福利、欧债危机的教训也在警示我们，盲目追求超前福利，则会“欲速则不达”。

中国社会科学院经济研究所副研究员盛洪指出：“政府应该弥补市场缺陷，而公共交通问题应该属于市场行为，应该交给市场去解决，这方面，上海、广州等地分段计价的模式更科学。”

专家指出，“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、场站建设等都是组成部分，普惠式的低票价给财政带来的压力逐年增长，不利于公共交通的可持续发展。

“有限的资源如果不能发挥高效率，实际上是对弱势群体的侵害。”郭继孚指出，地铁票价过于简单的“普惠制”，是不合理的。真正应该给予补贴的是低收入群体。

对北京地铁调价方案，郭继孚表示，几个因素需要重点考虑：一是公益性；二要适当地反映成本；三是创造满足多样化需求的价格体系，以及协调好公共交通票价本身和经济发展、居民收入水平之间的关系，和出租车、私家车使用之间的关系。（记者 李 慧）