從時刻表看中國高鐵

時針剛走過7月1日零時，在整個中國的鐵路網的每趟列車上，都將懸挂起新的列車時刻表。調整后，每天將有5000列列車在10萬公裡的鐵路網上密集穿行。這是2007年以來，鐵路“調圖”幅度最大的一次。

鐵路調圖，最亮眼的莫過於高鐵。這一中國的新名片，在此次調整后，在客運列車中將成為主流——調圖后，全路旅客列車總數達到2447對，其中動車組列車1330對，佔旅客列車總對數的54.4%，超過一半。

一張小小的列車時刻表，蘊含的是中國高鐵的巨大發展。

突破：高鐵時代

7月1日，北京首次開通直達廈門的高鐵。首都和美麗的“鷺島”，終於告別了隻有一趟K307相連的歷史。高鐵開通后，從北京到廈門的時間，從32小時壓縮至了不到13小時。除北京外，濟南、武漢、成都、重慶等不同地區的主要城市，也都開通了到廈門的高鐵。

西南交通大學交通運輸與物流學院副教授張小強說，從南昌到福州的昌福高鐵去年開通后，乘高鐵到東南地區就變得非常便利。而此次調圖，西南地區的高鐵，也實現了歷史性的突破。

“人們常說蜀道難，過去出川的高鐵一直存在梗阻。最主要的就是宜昌到利川這一段。經過長時間的地質災害整治，現在這一段終於可以開通動車了，‘滬漢蓉’動車線路全線貫通，彌補了西南地區到東南沿海線路的空白，我國鐵路東西沿江快速大通道真正形成。”張小強說。

7月1日，“大西鐵路”太原至西安段開通后，原來需要近11個小時的路程，現在僅用3小時便可到達。

提升：城市核心

要論調圖后最“興奮”的城市，應數武漢。因為，在這一輪的線路調整中，武漢真正成為了中國“米”字型高鐵網的中心。

張小強介紹說，以前武漢往東、往南、往北都有動車，隻有向西的方向沒有，到宜昌就中斷了。但滬漢蓉鐵路貫通后，從武漢往全國各個方向主要城市都有高鐵，加強了其高鐵中心的地位。

數據也可以証明這一點：調圖后，武漢三大火車站每天客車對數達到350.5對，即每天有701趟火車經停武漢，其中高鐵動車組430趟，比例達六成以上——這一比例，比高鐵在全國的佔比都要高。其中，從武漢到宜昌的“漢宜線”每天將開行100趟動車，增長幅度近三成，為動車增幅之最。

同時，張小強認為，西安也是此次調圖的重要收益城市。“西安到太原的線路，加上年底可以通車的西安到蘭州、蘭州到烏魯木齊的高鐵，都將加強西安作為鐵路樞紐的作用。”張小強說。

以太原到西安為代表，重要城市間的運行時間縮短，成為此次鐵路調圖中對人們生活影響最大的地方。

“舉個例子，去年南昌到廈門的鐵路開通后，上座率非常高，為什麼？就是因為農民工有更方便快捷的交通方式。而在環渤海京津冀地區、長三角地區、廣深地區，這樣的3小時、2小時甚至是1小時的‘高鐵生活圈’，事實上已經建立了。目前成都和重慶之間也在新修一套客運高鐵專線，明年有望通車，也將把目前的2小時通勤時間縮短至1小時，再為西南地區發展助力。”張小強說。

調圖：市場之手

鐵路調圖，也在經歷逐漸頻繁的過程。主要原因就在於高鐵的發展。

“一年一調、一年兩調，都是有了高鐵后的事情。此次調圖，也是因為近年是鐵路通車裡程的建成高峰期，比如大西鐵路、滬漢蓉鐵路建成，都增加了大量的動車組。”張小強介紹道。

截至目前，中國高鐵總運營裡程已突破1萬公裡，居世界第一。2009年至今，短短5年時間，中國的鐵路客運列車總數從1551對增加到了2447對，增加了60%左右﹔但其中，動車的增速遠超平均，從2009年的300多對動車組列車，增至今年的1330對。

此次調圖，最主要的特點之一就是設置了日常、周末、高峰三種類型的運行圖，調圖之后，高鐵客運能力日均增加7.0萬，增長3.8％。