范珉菲
編者按
公共自行車的推廣使用，對限制城市汽車流量，減少汽車污染，促進節能減排，實現經濟社會可持續發展具有現實意義。
2012年3月，太原市將公共自行車項目列為當年為民辦的十件實事之一。隨之，又將其列入為人民群眾“辦實事、解難事”重要內容，並成為太原市建設“公交都市”的一項主要任務。
太原推出公共自行車項目，不僅僅著眼解決“最后一公裡”問題，還根據地方實際，著手將其打造成全天候的獨立慢行系統，著力使之與軌道交通、城市公交、出租車無縫對接，共同形成綜合公共交通體系，為建設一流省會城市和具有國際影響力的區域性現代化大都市創造著條件。
“騎上單車走遍龍城，接受大自然的邀請，環保便民又低碳，工作休閑，讓心情輕盈。”這首公布在網上僅月余、關注量已超萬人次的歌曲《幸福單車》，是中國農業銀行山西省分行職工龐金忠專門為太原公共自行車創作的。
說起公共自行車，龐金忠有著很深的情結，他說：我家住在大南門附近，公司在南內環橋西，相距雖不很遠，卻是一段交通擁擠的路。自從有了公共自行車，我基本天天騎車上下班，從此不再為堵車發愁，而且鍛煉了身體，感覺倍兒爽。
和龐金忠有著同樣幸福感受的太原人不在少數。
從2012年9月至今，不到兩年的時間，太原市公共自行車租騎總量達1.2億次，日租車人數超過47萬次，單車日均周轉最高達20次，三項指標均創全國之最。與之形成鮮明對比的是，曾經勢頭頗勁的武漢公共自行車陷入危機，最早火爆起步的北京等城市，公共自行車漸漸失寵。
太原公共自行車如何走上領跑地位？看著太原公共自行車一路走來，我們尋找答案。
先搞試點再推廣，這樣的想法沒有錯。不過，試點脫離了實際便會失去效果。有了前車之鑒，太原公共自行車項目一上馬，便在62平方公裡的主城區內——
實現通租通還成網成系
5月3日，記者本想通過QQ詢問北漂的一位太原朋友 “北京的公共自行車現狀如何”，話沒說幾句，他卻直截了當地說：“我從網上看了不少報道，總而言之有一條，公共自行車獨立系統的前提是能通租通還。要想通租通還，自行車起步建設階段就得打造成網。北京和太原差異就在於此，前者試圖先做試點再行推廣，所以注重的是一種新事物體驗，沒多考慮租還自行車是否方便﹔后者布點成網成系，注重的是租車流程，讓人們在接觸新事物的同時，自然而然有了接納的願望。”
當然，每個城市都有各自的實際情況，不能一概而論。
太原公共自行車自推出之日起，僅用兩個月的時間，一口氣建設497個服務點，覆蓋了主城區62平方公裡，東起建設路，西至和平路，南抵學府街，北達勝利街，每隔300米至500米之內，處處見車見樁，相比於其他城市500米至1000米的距離大為縮短。
太原還是全國為數不多的提供全天候服務的城市，在零時到5時，騎行量仍有2000次，承擔了在公交車停運、出租車大量減少時段的出行任務。
至為關鍵的是，每一個服務點，每一個鎖樁，每一輛公共自行車都實現了通租通還，大大方便了百姓出行，提高了自行車的利用率。
合理的布點功不可沒。
記者在採訪中了解到，太原公共自行車租賃系統網點布局有這樣幾個原則：圍繞出行主要目的地布點﹔人口密集區多布點，人口分散區少布點﹔開放式小區內部布點，封閉式小區門口布點﹔沒有改造的城中村、棚戶區暫不布點﹔主次干道兩側均勻布點﹔出於行車安全的考慮，在坡度大於3.5度、坡長大於1公裡的地方，不建設服務點。
也就是半年的時間，太原公共自行車使用率躍居全國之首。據當時一份調查顯示，47.5%的人減少了乘坐公交車的次數，13.6%的人減少了乘坐出租車的次數，還有19.9%的人減少了開私家車的次數。
從此，太原人的出行，公共自行車佔了一席之地。
對於家住晉陽小區的張國寶來講，太原人偏愛騎車是租騎人數激增的一個因素。他說：太原市內路面平坦，很少有坡，適合騎自行車出行。其次，一年四季，無大熱大冷天，氣候特點也很適合騎自行車。加之近些年車多路堵，低碳理念深入人心等原因，公共自行車的啟用正逢其時。
天氣不好時，坐公交車﹔天氣好時，騎自行車﹔騎累時，再坐公交車﹔有急事時，可以打車﹔車多無事時，散步而行。更多的太原人，正用這樣一種方式行走於城市間。
目前，太原公共自行車服務范圍更加擴大，東至太行路，西到西客站，北達柴村鎮，南到晉源區的范圍內，服務點遍布。據悉，年內還要增加服務點，總數將達到1285個。同時，投放公共自行車7000輛，總數將突破40000輛。
由於自行車使用率高，租還具有早晚劇增的“潮汐效應”，無車可租、無位可還，成為眾多城市公共自行車系統運行中最突出的問題。太原也不例外。怎麼辦？
精細化管理化解潮汐式矛盾
解決租還車難，除採取加密布點、增加鎖樁的辦法外，最有效的莫過於運用傳統的“人盯人”戰術。
在太原市公共自行車服務熱線工作室，所有服務點的實時畫面，以及通過電腦、熱線、有人值守服務點等多種手段搜集到的信息在大屏幕上交替呈現，哪個地方車多，哪個地方車少，一目了然。
這裡，絕對稱得上是公共自行車系統的中軍帳，帶班組長隻要根據監控畫面發出實時調運指令，全城的公共自行車便會在18輛調運車的征召下，進行位置大挪移。
全天24小時運行的公共自行車調運車，三班倒的工作人員往來於東南西北裝車卸貨，以確保各個服務點之間的自行車數量平衡。
一種手段不足以解決復雜的事情。於是，太原市採取多項舉措來解決租還車問題——
根據近兩年摸索到的租騎規律，在數十個熱點服務點設置專人值守，無車時，反饋回中心迅速配車，車滿時，趕緊騰出空樁讓人停放﹔
增設“過夜延時還車”功能，如夜間遇到無法還車的情況，還車者可以摁管理箱上的“7”號鍵，啟動“過夜延時還車”功能，隻要在次日早晨7時以前還車，系統不計費﹔
推出“龍城單車”手機客戶端，該軟件可以迅速定位客戶位置，並用紅、綠、藍三種顏色（綠色表示可租可還、紅色表示滿儲狀態、藍色表示零儲）對站點的狀態信息進行標注，從而保証合理有序的借還格局，僅僅啟用9個多月，該軟件使用量已經超過7.1萬人次，日均點擊量超過3萬﹔
此外，市民還可以通過管理箱，了解周邊站點公共自行車的租騎情況。
細節，往往是決定一件事情成敗的關鍵。
隨著城市公共自行車服務在全國各地推廣，不少城市陸續出台了“服務指南”之類的舉措，但作為地方性行業標准的服務規范，除了湖南省株洲市目前仍在試點階段外，全國各大城市鮮有先例。
就在前不久，太原市《城市公共自行車運營服務規范》和《城市公共自行車運營管理規范》兩項地方標准通過了省質監局組織的技術審定，這也是太原公共自行車服務的重要體現。
兩項地方標准分別從運營管理和運營服務兩個方面，對城市公共自行車運營中涉及的主要內容和環節進行了規定。在運營管理規范中，主要規定了服務站點的選址、設施設備、人員管理、運行管理、信息管理及安全、監督與檢查六大方面的要求﹔在運營服務規范中，除一般要求外，還重點突出了辦卡服務、租還服務、調運服務、熱線服務等內容，充分體現了太原市城市公共自行車的主體特色、內容特色、性質特色。
精細化服務決定了太原公共自行車的高利用率。
從“新科狀元”太原與“前科狀元”杭州的一組對比數字中，我們可以直觀地看到：杭州6年間共投放公共自行車65000輛，設有2000多個點，單日最高租騎量為40萬次，日均周轉率6至7人﹔太原不到兩年的時間裡共投放35000多輛公共自行車，建有1200多個點，單日最高租騎量超50萬次，日均周轉率為12人。
10萬輛自行車、100萬人辦卡。四年前，武漢市在公共自行車上的大手筆投入和市民的熱情讓人艷羨。如今，熱情之后的冷清令人深思。選擇什麼樣的投資模式，是武漢留給公共自行車發展的一個思考——
政府投資仍是最穩當模式
綜觀國內60多個城市公共自行車的投資模式，大體分為兩種：一為政府投資、企業運營﹔一為企業投資、政府補貼。
目前看來，以杭州為代表的第一種方式取得了更好的效果。太原市公共自行車項目建設資金由政府財政全額投入，由國有企業太原公交集團公司統一建設，統一管理的模式，與此同類。
“公共自行車項目是一個民生的項目，它從建設、安裝、運營等方面來講，橫跨政府多個部門，沒有政府的大力扶持是寸步難行的。而且初期硬件投入成本較大，從投資角度看，企業是沒法長期承擔的。以政府為主，可以將公益性發揮到最大”。在太原公交公共自行車服務有限公司經理趙永旺看來，正是政府投資、企業運營的模式，讓太原的公共自行車發展有了強勁的勢頭。
確實如此，太原公共自行車項目上馬伊始，相關部門便開始了通力協作。
規劃初期，供電公司、測繪院、設計院、移動公司等單位，對全市服務點進行了現場聯合勘察。與此同時，有關手續也在爭分奪秒地辦理著，發改委為項目立項不久，物價局、交通局、工商局就分別邀請市政府、市人大代表以及來自社會各界的消費者代表召開座談會，廣泛征求意見，出台了《公共自行車租用收費、賠償標准》《公共自行車租賃管理辦法》等相關政策，為公共自行車的開通運營推進了一大步。
另外一種模式以武漢公共自行車項目為代表，不過，正面臨困局。
武漢公共自行車項目採取 “政府主導扶持，企業投資運營”的模式，由企業出資建設站亭配置車輛，政府免費出讓廣告資源作為投入。
想當初，眾多企業盯上了這塊“唐僧肉”。誰能想到，四年后，中標企業卻以管理維護成本高，廣告收益不理想，企業每年虧損嚴重等原因意欲退出。而據當地媒體報道分析，其實政府投入廣告資源和各項補貼，足以確保項目正常運行。
“武漢模式”提醒我們，這一辦法雖能有效減輕項目建設前期財政投入壓力，但卻高估了中標企業的運營能力和所承擔的社會責任。在並不成熟的市場搏擊中，選擇投資模式一定要慎之又慎。
太原市公共自行車日均免費租騎率為99%以上，但同時也導致投入與營收的巨大缺口。且不說每年的建設投資，光是每年運營的費用缺口就達四五千萬元之多——
政府的賬單政府來算
從目前來看，太原公共自行車政府投資的模式不會改變。那麼，有什麼樣的辦法縮小運營缺口呢？
從事自行車經銷生意的劉向東建議：從自行車的造價上來講，太原現在使用的公共自行車都是軸傳動的無鏈條自行車，價格很高，從便民角度來講並無必要。如果使用鏈條自行車，就會省下不少錢。另外，太原使用的鎖車器是樁式的，而現在也有橫梁式鎖車器在許多城市應用，它的特點就是基建成本低，佔地面積小。如果能在這兩項上考慮，投入會降低許多。
對此，趙永旺有著自己的看法：雖然看上去這兩種選擇比較省錢，但從長遠考慮，並不是最佳選擇。太原現在使用的自行車每輛費用為1500元，其材料除了不鏽鋼就是鋁合金的，雖然貴，但畢竟質量信得過，長期放置在戶外，至少不會擔心鏽蝕而報廢﹔至於現在使用的鎖車器，每個2800元，抗沖擊力可達1噸，足以防止人們每天存車所產生的頻繁的撞擊。
目睹太原公共自行車項目的良性發展，山西省新技術推廣中心主任茹世祥說：“政府要算政府的賬，盡管投入很大，但我們可以從另一層面來分析，由於騎車者大幅增加，相應降低了政府治堵治污治霾成本，這樣的投入還是有必要的。不過，可以考慮在車體或服務點做一些廣告，廣告所得可以反哺投入。”押金利息、使用費、廣告位租金是公共自行車體系的三大收入來源，除此以外，尚可發動社會力量來支持公共自行車的公益建設。
茹世祥認為，軸傳動式自行車增加了防水功能，騎行起來不會拖泥帶水，非常干淨。但偶爾也會看到騎車者對車愛護不夠，有必要大力引導，提倡文明行車，保護好公共財產。
走進位於小東流街的維修保養中心，公交公司技術處的老處長趙長平正戴著油膩的手套修理著自行車上的小軸承。工人們笑著告訴記者：修汽車的高手現在都開始服務自行車了。相鄰不遠處的一間屋內，張義才師傅一邊配著鑰匙，一邊對記者說：“我以前是在街上擺地攤，感謝公共自行車，自從有了它，我才有機會被‘收編’，現在每天要配100把左右鑰匙呢。”
據保養中心負責人介紹，就是這些看起來微不足道的活兒，通過修舊利廢，去年就節省了80多萬元。
採訪中，記者了解到，太原公共自行車上馬不到兩年的時間，帶來許多變化：租騎人群由普通群眾擴大到了白領、老板、政府官員﹔當初服務點難設變成了現在爭相申請設點﹔兩家自行車供應商由於太原公共自行車名聲大振而訪者盈門……
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