蘭新高鐵穿越四大風區

一列蘭新高鐵測試動車在海拔約3300米的祁連山麓疾馳。新華社發

　　據新華社電 26日，隨著蘭新高鐵全線開通運營，大西北的甘肅、青海和新疆跨入高鐵時代。蘭新高鐵設計總工程師、中鐵第一勘察設計院集團高級工程師王正邦對蘭新高鐵進行了權威解讀。

　　每公裡造價僅7000萬元

　　高鐵對軌道平順性要求近乎苛刻，路基工程結構相對鬆散、易沉降變形，因此，我國在高鐵建設中大范圍採用橋梁和隧道結構。

　　蘭新高鐵則不同，其路基工程全長近1200公裡，佔全線總長度的66.8％。

　　王正邦說，蘭新高鐵沿線多為荒漠、戈壁，從工程經濟性和合理性考慮，採用造價相對低廉的路基工程成為首選方案。蘭新高鐵路基工程相當於目前我國已建成高鐵的路基總長，主要集中在祁連山以西至烏魯木齊以東的河西走廊地區。由於大量採用路基工程，蘭新高鐵每公裡造價僅7000萬元左右，而國內已建成高鐵每公裡造價基本都在1億元以上。

　　路基工程佔比這麼高，安全有保証嗎？對此，王正邦說，鐵一院經大量前期科研和試驗，選擇了科學合理的路基高度和結構形式，施工中採用加強填方、減少挖方，以疏為主、以堵為輔的防排水加強措施﹔選用防凍性較好的路基填料，並在施工中嚴格控制，保証路基填筑的高密實度。

　　“經過連續三年觀測，蘭新高鐵已建成路基最大沉降值為8毫米，沉降率控制在15毫米的許可范圍，確保了今后安全運營。”王正邦說，蘭新高鐵大范圍採用路基工程，一方面體現了設計、建設者的底氣和自信，另一方面也反映出我國高鐵技術的全面進步。

　　明擋暗鑽降低大風影響

　　蘭新高鐵穿越新疆煙墩風區、百裡風區、三十裡風區和達坂城風區，這四大戈壁風區總長462公裡，佔新疆段總長的65％。四大風區大風頻發、風速極高，部分區段年均大於8級大風的天氣達208天，最大速度達60米�秒，相當於17級大風，過去曾發生過吹翻列車的情況。

　　高速行駛的蘭新高鐵列車，如何安全穿越四大風區？

　　王正邦說，蘭新高鐵建有路基擋風牆、橋梁擋風屏、防風明洞等三類主要防風結構，沿線隧道、渡槽明洞、深路塹等也都兼顧防風工程，這些措施實現“明擋”和“暗鑽”結合，將大風影響降到最低，每年因大風限速的時間從既有蘭新鐵路的60天縮減至10天以內。

　　路基方面，蘭新高鐵在路基迎風側設置了高3.5米至4米的擋風牆，並根據不同區域的風力、風向、頻率、地形及線路條件，因地制宜設計了懸臂式、扶臂式、柱板式等鋼筋混凝土擋風牆，新疆境內的路基擋風牆總長達345公裡。

　　橋梁方面，針對大風區的124座橋梁，鐵一院分別設計了T型、箱型、槽型橋梁結構和總長95公裡的擋風屏。

　　大風頻繁、風力最強的百裡風區核心地帶建有1.2公裡的防風明洞，相當於在路基上拼裝了一座“地上隧道”，迎風一側為實體牆，背風一側留有通風和照明窗口。

(來源:南方日報)