斟酌30年 這一“橫”終於落筆 ——聚焦北橫通道設計中的理念與科技

無圖說

■本報記者 張奕 李蕾

橫穿上海北部中心城6個區，一條地下為主，地面、高架為輔的立體通道——北橫通道即將橫空出世。
北橫通道西起中環（北虹路），東至周家嘴路越江工程，與延安路高架平行，在上海中心城“三橫三縱”骨架性主干路網中將再添蒼勁一“橫”。殊不知，這一“橫”的落筆，經歷了近30年的反復論証與斟酌。
“早在上世紀80年代，北橫通道就已預留規劃。”北橫通道項目的總體設計由上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司承擔，公司總裁周軍表示，從30年前的全高架方案到如今全線60%走地下，北橫通道在規劃方案上的幾易其稿，體現了上海新一輪城市設計理念的突破：市政設施向地下要空間，留出的地面空間盡可能服務公共交通。

為什麼不全線建高架

上海中心城“三橫三縱”骨干路網，最早都是地面道路。“當時就考慮到隨著城市人口的增加，地面交通將日趨飽和，需要立體式擴容來解決擁堵問題。此后，上海相繼建造了延安路高架、南北高架，實現了‘三橫三縱’由地面向空中的擴容。”市政總院總工程師俞明健告訴記者，在1985年的規劃中，“北橫通道”方案是全線高架的。
全線高架方案遲遲沒有實施，很大一個原因是考慮到新建高架對周邊居民和環境的影響。“那時，也想過建地下通道，但技術上還不成熟。”俞明健說，一般來說，地鐵的盾構機，直徑在6米左右，但如果要建一條地下快速路，盾構機直徑將達到15米左右。當時，我國在大直徑盾構長距離推進方面的技術是空白。
是上海這些年來在工程建設領域的不斷科技創新，成就了如今北橫通道“入地”的夢想。長江隧橋工程，上海首次動用直徑15米的超大盾構機，連續掘進7.5公裡，“挖”出了一條地下長龍，為大直徑盾構長距離穿越地下空間“小試牛刀”﹔外灘通道中，大直徑的盾構首次進軍市中心，在交通繁忙、保護建筑林立的外灘地下，埋頭前行，成功克服了建筑沉降控制等技術難題，形成了如今的地下交通“長龍”。
從最初的全線高架，到此后的分段實施，直至如今地下、地面、高架立體組合、全線19公裡長通道整體實施，三十年磨一劍的北橫通道，開啟了特大型城市市政道路立體擴容的新篇章。據預測，北橫通道建成后，可分流延安路高架7%的車流，內環北段5%的車流，大量小汽車改走地下通道，釋放出的地面空間則可更好服務公共空間。
“在北橫通道東段，將出現滬上首條路中式公交專用道，設計長度達10.1公裡，通道內平均公交站距約800米，站點設置也將充分考慮和多條軌道交通線換乘，將明顯提升公交行駛效率。”俞明健說。

為什麼不全線走地下

既然北橫通道已經具備“入地”的技術支撐，為何不全線走地下？
“北橫通道不刻意追求全地下概念，主要是出於該條線路與現有城市路網相銜接的考慮，也綜合考慮建造成本等因素。”周軍表示。 下轉6版 （上接第1版）北橫通道沿線，有十幾處穿越地鐵站點，如果全線地下，為了避讓地鐵站點，勢必需要建得很深，車輛進出匝道同樣很深，很不經濟。更重要的是，北橫通道是一條在既有路網中布局的新線路，需要與現有的縱向道路“無縫銜接”，部分路線採用高架形式，不僅能與現有高架道路實現全互通立交，而且有望疏導現有的交通“梗阻”。
比如，天目路立交是個交通擁堵的“老大難”路段，近十年來，有關方面一直在尋求疏導之策，但收效甚微。此次結合北橫通道建設，市政總院大膽提出讓北橫通道“爬”出地面，通過蘇州河以后，上跨恆豐路，在南北高架上方跨越現有的天目立交。通過轉盤銜接，實現北橫通道與南北高架兩條快速道路之間的全互通。另外，這次天目路立交的改造，還將改善現有立交所存在的問題，比如轉盤流量過大，南北向高架車流和地面車流主輔不分等問題。
近30年規劃論証過程中，北橫通道根據上海經濟發展方向，不斷調整線型走向，為的也是更因地制宜，助力沿線經濟發展。比如，最早的規劃方案，北橫通道是從周家嘴到武寧路，接滬寧高速﹔如今，從武寧路繼續向西走，連接虹橋樞紐。這樣，將上海東西兩個CBD 核心區有效地串聯起來。再如，北橫通道途經長寧、普陀、靜安、閘北、虹口和楊浦六個中心行政區，線路走向貫穿天山、長風、中山公園、曹家渡、長壽、不夜城、北外灘、東外灘、黃興九個重點區域，它的建設將帶動上海北部中心城區尤其是沿線區域的發展。

地下小車道為何窄了0.25米

北橫通道的建設，將充分考慮到未來交通發展的需求，更是一條引領未來市政道路的“樣板道路”。
“北橫通道建設分為立體擴容和地面擴容兩種形式，立體擴容採用地道或高架形式，適合道路容量嚴重不足也無條件拓寬的路段﹔地面擴容即拓寬道路紅線，並要求能滿足遠期交通增長，適合在具備道路紅線寬度的路段。”據俞明健介紹，工程建成后，通道可以達到雙向4車道的連續流交通，另加兩條輔助車道，可作為集散車道和停車帶，地面擴容段將建成雙向8車道並在重要節點實施分離式立交，提高節點服務水平。
一些創新的設計，將作為行業標准，出現在我國更多市政道路中。如，北橫通道的地下小車車道，設計寬為3米，比現有我國小車車道設計規范規定的3.25米少了0.25米，駕駛員的行車舒適度雖略有變化，但謹慎度提高，這也有利於行駛安全。正因為這0.25米的突破，使得北橫通道的施工難度、施工風險和投資明顯降低。目前，上海市政總院正在編制建設部相關標准，這一標准有望年內發布。
北橫通道的盾構隧道有三個特點：一是大部分在陸上，其盾構上方不是道路就是建筑群，對沉降控制的要求高﹔二是轉彎半徑小，最小半徑500米，這對大直徑的盾構來說實施難度很大，管片要求特殊﹔三是近距離穿越已建軌道交通和構筑物多，避免對軌道交通和構筑物的影響是關鍵。針對北橫通道盾構隧道的難點，早在兩年前，上海市科委就資助進行研究，這些研究成果將在設計和施工中得以應用。
北橫通道的規劃設計，通過地下通道和線型優化，使對沿線房屋的動遷盡可能降到最低。更多新材料、新技術的應用，為的也是更以人為本，更生態環保。比如，高架部分，採用全影形聲屏障﹔隧道內，設置了三處風塔，集中收集隧道中的廢氣，減少廢氣在洞口的集中排放，減少集中污染。今后還將對隧道內空氣淨化設備進行研發。
此外，工程匝道將採用非開挖技術穿越交叉口，避免管線搬遷和對軌道交通的影響。工程設計人員還研制了隧道特種路面，降低噪音，提高安全性能。

(來源:解放日報)