任大刚
新一轮公车改革的大幕已经开启。从1994年中办、国办颁布《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，历经20年，车改一直未能取得成功，其中艰难，众所周知，受益者不高兴、不赞成、不答应。不过，中央最新颁布的公车改革路线图，无论是利益相关的公务人员，还是普通公众，支持新改革方案的声音占到了绝对主流。
任何改革，说到底，都是对既得利益格局的调整。制度有它的惯性，一项制度一经设立，就可能有人依靠该制度谋取或大或小的利益。当制度需要调整时，他们中的一些人就会成为改革的阻力。公车使用制度就是如此。一项改革20年才得以实质性推动，关键是附着在公车上的不合理既得利益无法处置。
而这次新车改方案遇到的阻力比预想的要小，首先是因为大环境已经发生了深刻变化。
十八大以来，“八项规定”的严格执行和之后的“反四风”，一定程度上改变了很多人的观望态度，加之近期反腐败斗争中，一个又一个大大小小的“老虎”、“苍蝇”纷纷落网，社会上已经形成共识。不合理的既得利益不是碰不得，是一定要改革的，其中就包括公车改革。而动真格的“反四风”和强力度的反腐败，也触动了一些既得利益者，尤其是官员的“灵魂”，不管他们是否心甘情愿，都不得不放弃一些特权，以及附着其上的福利。中央反腐败、整顿官员作风的持续强势，打压了观望者的侥幸心理，也让舆论监督发挥了应有作用，提升了公众对“这一次的改革将动真格”的期待。
这种对大势的判断，大大减小了公车改革的阻力。是否拥护中央公车改革方案，至少在利益相关的公务人员那里，已经成为检验政治觉悟高低的标志之一。比起前几年某些地区的车改试点，中央这次给出的“公车特权赎买价格”，实在是不高，但刚刚“对照检查”完自身存在奢靡之风的官员，也无人敢口出异议，改革的成本也因此大大减小。
此事也说明，从顶层设计上打破不合理的既得利益格局，对一些老大难的行政体制改革来说，可以收到事半功倍的效果。
不过也要注意到，本次中央顺利出台车改方案，还有一个重要的前提是，地方车改已经在很多省市铺开，各地在车改中已经取得比较多的经验教训。在新方案推行过程中可能出现的纰漏，均有预案应对，让人觉得这次所制定的改革方案不是向壁虚构，而是经过了反复调研，成功的把握性很大。
此外，这些年来轿车进入普通百姓家庭也为车改奠定了物质基础。
近几年来，中国私家车拥有量呈爆发式增长。截至2013年年底，中国私家车保有量达8507万辆，比10年前增长13倍。近两年来，私家车数量仍以年均1400多万辆的速度增长。全国来看，平均5个家庭有一辆私家车。虽然暂时查不到公务人员家庭私家车拥有量的数据，但2011年《解放军报》曾报道，广州军区某部49%的干部家庭拥有私家车；南京军区某部干部私家车拥有量年递增率超过16%。从这些有限数据可以推知，公务人员家庭私家车拥有量应该不低。其实在很多地方，公务人员开私家车上下班已经很常见，新的改革方案中发放车贴，正好可以“私车公用”，使社会资源得到充分合理利用。公私两便，何乐而不为？
改革难题的解决，有时候需要一定的物质基础。
通过发展来解决改革难题，也是一种思路。比如过去三农问题十分严重，主要原因是农村的“三提五统”与农业税负担过重。而国家财政收入的充盈，为取消农村税费甚至对三农实行财政补贴创造了条件。这次车改方案得到了很多地方公务人员的支持，因为对大部分人来说，并非利益剥夺，而是从改革中得到了实惠。
从过往的地方车改经验教训看，改革效果如何、能否持久，纪检监察和审计工作的监督作用起着至关重要的作用。监督弱化，公车改革很可能走样。这点不能不提请注意。
