晏扬
中共中央、国务院近日印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》，明确提出将推进社会化、市场化公务用车制度，取消一般公务用车，普通公务出行实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。
取消一般公务用车，在我国公车改革历史上具有里程碑意义——公车改革不再是“摸着石头过河”，而是有了明确的方向和目标；不再是零敲碎打，而是“全国一盘棋”。当然，好政策关键在于执行和落实，改革力度越大，越要防止“下有对策”，防止一些地方以公务交通补贴之名，行“权力自肥”、谋取福利之实。
以近年来三地公车改革为例：辽宁省辽阳市弓长岭区的车改，区委书记和区长每年车补高达8万元，后遭舆论抨击而被叫停；杭州市的车改，市局（副厅）级干部每月2600元，据杭州市发改委介绍，这个车补标准“正常情况下完全够用”；在温州，正处级干部每月车补为3100元。杭州与温州的经济发展水平相差不大，杭州的城区和辖区面积较大，公务出行成本更高，但温州正处级干部的车补却比杭州副厅级干部多出500元，如果杭州的车补“够用”，那么温州的车补就有多余。而众所周知，即使是杭州的车补标准，也曾遭到舆论的质疑。
这说明，公车改革需要一个明确、合理、规范、相对统一的车补标准，这是避免公车改革陷入“权力自肥”歧途之必须。因此，车补标准不能由各地自行其是，而应通过“顶层设计”，在广泛征求民众意见的基础上，通过调查测算、严格论证确定。由于各地经济发展水平差距较大，公务出行成本不同，因而各地车补标准应有所差别，比如明确规定车补标准是当地人均收入的多少倍，确定一个计算公式，列出一个明细账，让老百姓看得明白、便于监督。同时，车补标准该不该按照公职人员的职务、级别来确定，职级越高的干部是不是就需要越多的车补，这个问题也值得讨论和明确。
在某种意义上，严防公务交通补贴异化为公职人员的额外福利，这是公车改革会不会走样的关键，也是改革能否赢得民众支持的关键。
