牛日成
新出台的《广州市环境空气重污染应急预案》将空气污染预警和应急响应分为重度污染（橙色）、严重污染（红色）两个等级。应急措施除了强制不稳定达标企业停止排放等外，重度污染时将停驶20%公务车，严重污染时停驶30%公务车并实行机动车单双号限行。陈建华市长承诺，一旦实施环境应急将带头停驶公务车，坐地铁上班。
在环境空气污染堪忧之下，广州跟随京沪等大城市之后制定空气重污染应急预案，将之纳入突发事件应急管理体系中，其必要性不言而喻。这既是政府应有之举，也是市民所期。关键则在于相关措施是否足够给力、公平合理及如何使预案从纸面文字变为执行机制的问题。
就最引人瞩目的公车停驶比例而言，广州方案与京沪基本一致，但网络上仍有“比例太低”的议论。这或有其道理。政府方面有“危难时候公务人员应带头应对空气污染”的认识值得赞许，其实也理所当然。那么，若已是“危难”之时，社会车辆单双号限行，已停掉一半，公车停驶比例再高一些又有何不可？因而，有必要对全市约1.3万辆公车的实用率进行准确的评估，以确定应急时可停驶的最大比例。
应该说，公众对公车应急停驶“比例太低”的议论，并非空穴来风。明知省环保厅计划出台的应急预案规定公车停驶比例比广州方案的高，但广州并未先行一步到位。再者，在广州机关作风“曝光台”数次曝光的“庸懒散”案例中，上班玩游戏者多是司机，其相关原因之一就是公车富余、外勤少而致司机成“闲人”。虽然公车在全市240多万辆机动车保有量中占比不高，但也只有做到数量顶格停驶，公众对政府“带头”应急才会认可。
任何时候，政府和官员的姿态与实际行动，都是公众最看重而具体的参照，并常以此判断、选择个人行为。虽然应急预案对公车停驶管理有明确细则，但并非注定自然见效。用GPS等手段严管公车私用尚且有问题，政府对“无车日”缺乏兴趣，难免让人对公车停驶应急执行到位也存疑。若无对公车违规“格杀勿论”的问责机制并严厉执行，对社会车辆强制单双号限行应急或会遭遇公众的抵触。
除了公车停驶比例须“斤斤计较”，空气污染应急还涉及多方面的系统设置问题。空气质量检测的准确性与科学性就是关键一环。此前，曾有官方数据“达标”，公众却会因亲眼看到灰霾严重，而对其权威性表示怀疑，而PM2.5检测点布局的科学性也曾遭到质疑……在民间对官方环境监测数据“老不信”的语境下，环保部门也坦承PM2.5等二次污染的预报预测要比一次污染物的难度大很多，可见提升空气质量检测准确性与全面性极其重要。能否正视空气污染的真实程度，在“危难”时刻迈出全城紧急应对的一步，更考验政府的胆识。
诚然，到了空气重度或严重污染之时，应急措施无论多么积极，也是被动而尴尬之举。就说市长坐地铁上班，无论是常态化或偶尔体察民情，本不应是新闻，但因空气严重污染而坐地铁上班，哪怕实是“带头”应急，也是市民所不愿见到的，且不是“正面”新闻。毕竟，即便应急措施到位而缓解污染程度，也并不能改变空气质量时已不堪的窘况。
因而，我们讨论空气污染应急之策的时候，治本之策较之更值得期待。犹如举办亚运期间依赖临时限制污染企业排放与实施机动车单双号限行等措施，那只是临时抱佛脚。虽然广州过去三年没有遭遇空气严重污染之困，但前两年分别出现两次和三次重度污染，亦足见环境空气污染治理不容松懈。
从空气污染源数据中可看到更具体的问题。目前广州空气污染源中汽车尾气排放占38%、工业排放占32%、马路和工业扬尘约占18%，余下为餐饮油烟污染。无疑，空气污染亟待从各个源头上全方位、更有力的整治。
