高速公路憑什麼利潤超金融房產

目前，全國10萬余公裡的高速公路中90%以上要收費。專家估算，全國高速公路一年收費在4000億元以上。深圳高速、山東高速、成渝高速等企業的利潤率多在30%以上。這一利潤水平超過金融、房產行業。(12月1日《新京報》)

高速公路帶有很強的公益性，不論是政府貸款還是集資建設目的不是賺錢，除回收投資和獲得適當利潤之外，不能以此獲得高額利潤。而高速公路收費隻見延遲，不見提前，收回了成本獲得了利潤，還謀取更大的利潤，“利潤率多在30%以上”足以說明高速公路已經嚴重的背離了公益性。

按照現行規定：政府還貸高速公路收費最多不得超過15年。這裡面包含著兩種意思，一種是已經收回投資還本付息，即需停止收費﹔另一種是到了15年期限，不論是否還清貸款，都得停止收費﹔而事實卻是收費中止非常的難，高速公路迄今為止不少已經達到和超過了規定年限，可是真正停止收費的少之又少，如：廣深高速當初投資114億元，截至2012年已累計收費超過410億元，收入遠超投資。而延長收費更成了一種普遍，最典型的有：山東交通部門宣布，2014年底到期的15條(段)高速公路將繼續收費。賺到錢也還要收費，到了期也繼續收費，高速公路收費何時能了。

高速公路收費無止境，物流成本必然要加重，高速公路產生利潤多，百姓的支出就大，此種高額利潤其實是與民爭利。高速公路收費事關民生，按說需通過一定的方式進行議定，可是高速公路的收費鮮見通過聽証會的方式聽取民意，大都採取命令式的下達沒有商量的余地。其理由大同小異，而更多的是用於投資新的高速公路，這理由看似取之於路，用之於路，其實根本不能等同，不同的高速公路有不同的結算方式，新建的高速公路同樣要收費，如果到期或者已經還完貸的高速公路將利潤進行新的投資，等於是重復收費，這同亂收費有何區別，隻不過是更隱蔽罷了。

誠然，高速公路各有不同，有的車輛繁忙，收費較多，有的動輸量較小，收費較少，不可否認在收費期限內也存在虧損現象，但不論是何種原因，不能將已經獲得利潤的公路費進行轉嫁，以東補西﹔更不能以延長收費期限來補缺口。而應該從內部找原因，是否人數過多，是否非生產成本過大，如果是高收入高福利等造成，即使是再賺錢也難補缺。退一步來說，即便是正常虧，也應該由投資者自負，投資有虧有贏，不可能隻贏不虧。

高速公路利潤超金融房產，說到底追求的還是“利“，投資者多分，政府可以多收，在這麼一種思維下，高速公路收費已經不是保本收息，而是為追求高額利潤而修，成為一種賺錢的工具，如此，收費之手怎麼停得下來？