原标题：飞行员“折翼”之困
需要关怀胜过金钱
跟魏天一样，同样在与东家打官司的飞行员肖红玉至今未办妥辞职手续。当过兵的肖红玉是空军飞行员，转业后他先是去一家航空公司开运五飞机，1999年与山东航空建立了劳动关系，担任飞行员。
身为军人的肖红玉热爱自己的职业，做事踏实、勤奋刻苦，一腔热血投入到工作中，希望一步一个脚印向前走。“早晚班都是比较累的航线，只要领导排上我，我就接。”肖红玉不挑活儿，经常加班，2003年考过正驾驶后升为机长。
但到了2005年，肖红玉隐约觉得有些不对，“我不是那种擅长去搞关系、讨好领导的人，慢慢感觉到一些微妙的东西。”说不出来的滋味让肖红玉心里不痛快，但他为了工作养家，选择了默默忍受。2011年公司提出内部制度考评改革，靠着过硬的本领本可以往上升为指导员的肖红玉面试了好几次就是过不去，“总在面试这关卡我，我明白有些潜规则，但我不想向这种东西屈服。”
得到的关怀少，飞行员就会对公司缺少归属感，加之个人前途发展不顺、被无故克扣加班费，这些不愉快的经历在肖红玉的心里日积月累。2011年11月，他向航空公司申请流动。按照公司内部政策，进公司满10年、担任机长满5年的飞行员可以申请流动。“虽然公司经理给我批了，但半路这个政策突然改变，让我变得不符合流动政策。”这种遭遇彻底让肖红玉寒了心。随后，他向公司提出辞职，公司收到离职申请的当天就让他停飞了。
经过仲裁后，今年4月法院一审判决肖红玉支付山东航空公司违约金122万余元和培训费210万元。“我在这里工作了14年都没有挣到300万，这不是把人逼向绝路吗？”肖红玉提出上诉，二审已开庭，还未宣判。
从停飞到现在，肖红玉一直处于失业中，“法院不给我判，我给别人刷碗都没有资格！”他透露，2007年至2009年间，公司先后有17个飞行员提出过辞职，但打官司都没赢。很多飞行员担心时间拖太久，驾照失去资格，所以最后不得已返回公司继续工作。
“我是回不去了，也不想回去。”肖红玉说，飞行员在外界看来是一个值得羡慕的职业，但他们的生活单调枯燥，每天就是飞行或者在酒店、家里休息待命，生活圈子也很窄，连飞几天家庭也顾不上，“我父母过世早，现在岳父身体不好，我很想辞职后与爱人一起回到老人身边尽孝。”
业内揭秘
强留致两败俱伤
北京航空法学会常务副会长、蓝鹏律师事务所合伙人张起淮介绍，飞行员离职被索赔巨额培训费的事例屡见不鲜。2005年厦航机长罗家宽辞职，被索赔100多万，他还算幸运；2008年南航新疆分公司飞行员潘齐提出辞职，公司起诉要他赔偿1244万元的培训费；在中国国际航空重庆分公司担任飞行员的赵洪提出辞职，官司一直打到重庆高院，7月份去高院调解时竟被列入“黑名单”禁止入内……除了天价索赔外，还有很多门槛挡住飞行员。档案被扣无法转档，飞行执照拿不到就“飞不起来”；飞行员在与公司打官司的时间里，一直处于停飞和失业状态等。
耗时间、设置门槛，这是各家航空公司为挡住飞行员常用的招数。但是，强行留下那些萌生去意的飞行员，对航空公司来说，未必是好事。辞职难，不仅给飞行员自身造成较大心理压力，对乘客安全也是一种隐患。因此，强留的结果可能是“两败俱伤”。
有一个更为严重的案例。据媒体报道，2009年厦航一位年仅36岁的机长在家中自杀，留下的遗书中提到“压力、郁闷”，同事称他“辞职困难”导致“心理压抑”。
机长到底有多贵
记者了解到，我国现行飞行员的培养制度有三个途径：一是民航飞行学院，就是正规高校的培养途径；第二个渠道是航空公司招的委培生；第三是空军转业过来的飞行员，无论哪种渠道，他们都需要在航空公司再进行一些实际培训。
在我国，民用航空器驾驶员执照有四个等级：学生驾驶员执照、私用驾驶员执照、商用驾驶员执照和航线运输驾驶员执照。张起淮律师给记者算了笔账：一名普通学生培养成普通飞行员这笔培养费在70万至80万之间。通常，航空公司“购买”学员后先要进行具体机型的改装训练，公司会把飞行员送到一些模拟基地，训练固定模拟机和动态模拟机，大概需要10万至20万左右费用，再加上每年两次的复训费用，把一名飞行学院的学生培训为副驾驶花费大概不超过150万元。
根据民航局的规定，从副驾驶升为机长必需飞够2700个小时，而每年每位飞行员最多飞行不得超过1000小时。这么算下来，飞行员最快3到5年可以成长为一位机长，培训费不少于400万。“航空公司通常都是先从银行担保贷款来掏这笔钱。”张起淮透露。
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