开拓科学研究与管理支撑的新思路

1.加快淘汰保有量最多的高排放车辆 高排放车辆是指氮氧化物、颗粒物、一氧化碳和碳氢化合物排放量较高的车辆，通俗的说法也称为“黄标车”。自2000年起我国开始实行分阶段控制汽车污染物排放标准。2000年、2004年和2008年在全国范围内分别实施了第Ⅰ、第Ⅱ和第Ⅲ阶段汽车排放控制标准，2010年实施了第Ⅳ阶段轻型汽车排放标准。并计划于2013年在全国实施第Ⅳ阶段重型汽车排放控制标准。达到第Ⅰ阶段排放标准的家用轿车，每行驶1公里排放的氮氧化物约为0.65克，而目前市场销售的达到国家第Ⅳ阶段排放标准的轿车每公里排放氮氧化物仅为0.08克，两者相差8倍之多。汽车正常使用寿命为10年以上。累计行驶里程在10万公里之内时，一般能够达到国家排放标准规定的排放限值。超过10万公里后，随着发动机性能下降和净化装置的老化，污染物排放量将显著增加。淘汰高排放车辆是削减污染物排放量的重要措施，就是要把使用时间长、污染物排放量大的老旧车辆进行报废处理。淘汰高排放车辆要处理好“淘汰”与“转移”的关系。真正意义上的“淘汰”是彻底报废各类高排放车辆，而不是从一个地区转移到另一个地区。转移高排放车辆是不会减少污染物排放量的。系统研究淘汰高排放车辆经济政策、补贴措施和环境效应，加快淘汰保有量最多的高排放轻型车辆，为汽车工业的发展换取更大的环境空间。

2.严格控制NOx、PM排放最高重型柴油车和非道路移动源 重型柴油车在城市内主要用于公交、邮政和环卫等短途运输车辆，在城市间主要用于长途客运、货运车辆。重型柴油车氮氧化物排放量约占机动车总排放量的60-80%，单车排放约为轻型汽车的10-100倍。非道路移动源污染物排放总量与道路车辆相当。重型柴油车和非道路移动源是NOx和PM首要排放源，必须深入研究控制方法和治理措施，才能有效控制其NOx、PM排放量，为改善区域和城市空气质量做出贡献。车用燃料是机动车排放污染的源头，实施更严格机动车排放标准必须有高质量的车用燃料作保障，提升车用燃料质量是NOx和PM减排的基本要求。目前我国的市售车用燃料、润滑油及清净剂质量还缺乏有效的环保监管，急需发展车用燃料有害物质和清净性能快速检测技术和设备，建立完善的车用油品环保监管机制。实施更严格的重型汽车和非道路移动源排放控制标准是控制NOx和PM排放增量的重要手段。

3. 有效解决在用车辆排放超标的突出问题 目前，我国在用车辆在达标排放方面还存在突出问题，尤其是重型在用柴油车。重型柴油车产品定型时，仅对其动力装置的柴油机进行检测，判定污染物排放是否能够达到国家排放标准要求。柴油机一旦定型、安装到车上投入使用后，就不再监测氮氧化物等污染物的排放状况了。重型在用柴油车虽然也做年度检验，但只是检测其排气烟度。重型在用柴油车排放控制标准的缺失和监测手段的不足，是造成在用车辆难以达标排放的突出问题。因此，需要尽快开发适合于重型柴油车整车氮氧化物排放的监测技术和检测设备，为削减氮氧化物排放总量提供一种有效的监测手段。除了车载便携式排放测试技术和设备之外，还应根据我国国情，利用已经建立的在用柴油车年检线，开发具有氮氧化物检测功能的测试设备和检测方法。更重要的是，需要尽快研究制修订适合国情的重型柴油车整车排放控制标准。既包括新制订“车载便携式排放限值和测量方法”标准，也包括修订“压燃式发动机汽车烟度排放限值及测量方法”标准，能够为控制重型柴油车的氮氧化物排放提供法规依据。另外，需要调研分析我国各类重型柴油车和非道路移动机械的使用状况以及氮氧化物和颗粒物排放实际控制水平，系统评估我国在用车辆排放监管体系，研究防治措施和减排潜力，借鉴欧美等发达国家的经验，综合考虑我国的实际情况，提出符合我国国情的在用车辆排放治理措施和监管方案，逐步提高移动源污染防治的“科学性”。

总之，结合学习贯彻十八大会议精神，探索环境保护新道路活动，应从两个方面探索我国移动源污染控制科学研究方向和管理支撑技术。一方面站要在更广领域和更高层次上，广泛涉猎、深入研究、综合考虑移动源污染控制的各部门、各方面和主要影响因素，从整个国民经济和社会发展的高度和广度去研究解决移动源污染防治问题，更加全面深入地融入国计民生决策和优化过程，使移动源污染控制防治政策、法规和标准与国民经济和社会发展形势相适应。另一方面要更加扎实深入地落实各项环保法律法规等，制定实施细则，出台更具有操作性的技术法规，从宏观政策法规标准到微观的实施和执行，切实发挥环保部门的作用，把移动源污染防治工作落到实处。通过不懈努力，大力推进生态文明建设，为全面建成小康社会、建设美丽中国贡献一份力量。（作者单位：环境保护部中国环境科学研究院）