经济聚焦：支线航空也能公交化

打破支线难盈利的困局

在这样的背景下，内蒙古民航机场集团公司决定：创新运营模式、尝试包机运营、突破支线“瓶颈”，大力发展支线航空。2006年2月，模拟航空公司在内蒙古正式成立，其运作方式为：不注册航空公司，不购买飞机，长期租赁航空公司的飞机，采用承包飞机日利用率的方式，承包适合内蒙古支线市场的机型。所有运营成功的航线，无条件交还给航空公司。    

此后，模拟航空公司分别与东航、国航、山东航空、川航、天津航空等达成合作协议，初步解决了制约支线发展的运力问题。截至2009年末，全区民航机场旅客吞吐量570万人次，是2005年的3.3倍，年均增速34.6%，位居全国各省区第一，是全国平均增速的2.4倍。

经过3年的运营，2009年运营的13条航线全部实现盈利，打破了业内普遍认同的支线难盈利的说法，也让各航空公司看到了内蒙古支线市场的前景。

小机型、大密度、低票价，让老百姓坐得起支线飞机

支线盈利了，运营稳定后，部分支线交还给航空公司市场化运作了。

然而，航空公司因其固有的逐利性，在区内独飞航线上全年实行高票价。内蒙古区内航线平均运价为1.72元/客公里，高出基准价129％，这对起步的内蒙古支线航空形成极大制约。

要持续发展，必须打破价格坚冰。

“低成本航空”、“空中快线”，在认真研究了这些概念之后，模拟航空公司决定从2010年开始在呼和浩特——锡林浩特航线上尝试“支线快线”的运营模式，采取 “小机型、大密度、高客座、低票价”的策略，达到“让老百姓坐得起飞机”的目的。

内蒙古机场集团副总经理陈建军说，“呼锡快线”全部采用50座级的支线客机，为实现大密度提供了可能。开通快线前，呼锡线上的航班量基本是旺季每天2班，淡季每天1班，平均客座率61.4%。开通快线后，日航班量由2班增加到7班，平均客座率达到80.3%。

实施快线前，呼锡线上的机票基本没有折扣，单程票价为880元。快线实施后，该航线每张票平均降低了320元，并且全年都有三折以下的“特惠舱位”。

锡林浩特机场公司总经理杨瑞林介绍，“呼锡支线”运营一年间，锡林浩特机场旅客吞吐量突破了20万，年增长量相当于之前52年年增长量的总和。

“呼锡快线”成功后，内蒙古自治区内的其他支线机场纷纷要求按此模式运营。2012年3月30日，呼和浩特——通辽快线开通。今年4月1日，呼和浩特——乌海、呼和浩特——赤峰等快线正式开通。贺敏认为，支线快线模式降低了运价水平，更重要的是要发挥航空运输高速、便捷的优势。

“整个航空运输是一个网络，大、中、小机场是相互依存的关系，只有小型机场发展起来了，我国航空运输网络才能真正实现四通八达。”内蒙古自治区发改委副主任魏国楠表示。