深阅读：雾霾发难，油品难逃其责

柴油成尾气污染元凶

柴油车颗粒物排放量占汽车排放总量的99%以上；市场上仍大量使用高硫含 量的柴油

记者注意到，国务院此次制定的油品升级时间表，将柴油放在了突出的位置。

聚焦柴油的背后，是车用柴油标准严重滞后，及对于机动车尾气污染排放物的“贡献”——全国柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的70%，颗粒物超过90%。

《2012年中国机动车污染防治年报》显示，2011年全国柴油车一氧化碳排放量为418.3万吨，碳氢化合物排放量为93.7万吨，氮氧化物排放量为388.7万吨，颗粒物排放量为59万吨，其排放量分别占汽车排放总量的15%、27.6%、67.4%、99%以上。而柴油车仅占当年汽车保有总量的17%。

据了解，柴油发动机因压缩比高，燃油消耗平均比汽油机低30%左右，燃油经济性较好；与汽油机相比，还具有功率更大、寿命更长、动力性能更好的特点。但不足之处是有害颗粒物排放过大，必须大幅度降低车用柴油中的硫含量，才能充分发挥节油、减排效果。

2010年—2011年，中国环境科学研究院车用油品排放实验室主任岳欣在国内多个城市抽取了120份汽油、柴油样品检验，结果显示“柴油的硫含量在1000ppm左右，汽油的硫含量多数在130ppm左右，也有一些民营加油站汽油的硫含量到500ppm”。

岳欣说，“车用柴油标准目前处在国Ⅲ阶段，但供应量很少，柴油车被迫大量使用国Ⅰ水平柴油。”国Ⅰ标准的柴油，其含硫量标准为不超过2000ppm。

卓创资讯成品油分析师胡惠春也表示，柴油标准升级的难度要大于汽油。“柴油的应用面比较广，在农用机械、矿山机械等需要大量使用柴油的地方，更倾向于价格便宜的低标准油品。”

岳欣直言，制约机动车污染防治最为突出的问题是车用油品标准和供应无法满足排放标准实施要求，导致更严格排放标准无法实施，减排效果受到削弱。

油品升级谁来埋单

需在企业利益、公众利益和国家利益之间寻求平衡

为了改善大气污染状况，我国的机动车尾气排放标准经历了几次升级，与此相对的却是油品标准升级滞后的尴尬——开着国Ⅳ的车，喝着国Ⅲ的油。

国家标准委有关负责人在接受记者采访时坦承，我国汽油升级工作起步较晚，全国范围内升级至国Ⅰ水平是从2000年开始的，而欧洲在2000年已经全面达到欧Ⅲ水平，相差两个阶段。目前，欧盟和日本已经将汽油和柴油中的硫含量降至10ppm以下，美国为30ppm。

国际清洁交通委员会前董事会主席沃尔什认为，在中国个别地方供应国Ⅳ燃油，说明了中国的石化企业有技术能力生产高品质油品。“目前国内大型正规的石化企业与国外石化企业的生产方式并无明显差异。”广东茂名石化相关技术人员介绍说。

中石化科技开发部技术监督处副处长付伟也曾表示，“在油品质量升级的问题上，中国石化行业的技术是完全有保证的。”

技术上有保障，为什么燃油升级总是拖到最后一分钟？有专家表示，油品升级本就需要较高的成本，而升级后油价不调整，让油企升级油品的动力不足。

“价格扭曲是最核心的问题。”付伟表示，在国外，成品油升级费用由三方面承担：国家承担1/3，通过税收减免来实现；其次是生产者、消费者。而在国内，升级成本要靠石油公司和老百姓对半分。

中国石油大学工商管理学院副院长董秀成持同样观点：“由于炼油厂需要增加装备投资，因此会使油品生产成本提高。至于成本上升多少，不同炼油厂差别会较大。”

国务院常务会议则明确，应按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格，并完善对困难群体和公益性行业补贴政策。

对此，董秀成认为，油品升级成本可以由政府、消费者和企业共同承担，政府提供补贴，消费者承担部分价格上涨，炼油企业消化一部分成本。发改委能源所原所长周大地则认为，财政补贴公共交通是合理的，对其他汽车用油实行能源补贴，实际上是在劫贫济富。

“油品质量提升符合国家长远发展目标和建设美丽中国的战略目标。无论如何，提高质量和标准是必然的，关键是在企业利益、公众利益和国家利益之间寻求一种平衡。”董秀成说。