鑄就應急救援的“生命方舟”（弘揚科學家精神）

水陸兩棲飛機“鯤龍”完成最小離地速度表明符合性試飛。 　　李建束攝

黃領才（左）和同事在排查技術問題。 　　覃俊娥攝

　　水陸兩棲飛機“鯤龍”是全球起飛重量最大（60噸）的民用水陸兩棲飛機，也是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備。從2009年立項，到2017年技術驗証機首飛，再到2025年取得型號合格証和生產許可証，一路走來，困難重重。“鯤龍”走過了一段怎樣的研制路？記者對此進行了採訪。

　　——編  者

　　前不久，在吉林省吉林市鬆花湖水域，一架紅白相間、翼展38.8米的AG600“鯤龍”飛機（以下簡稱“AG600”）從空中輕盈滑至水面，20秒內完成汲水，旋即抬升至100米空中，3分鐘后，將12噸水精准傾瀉到指定滅火區域。自此，由中國航空工業集團自主研制的大型水陸兩棲飛機AG600圓滿完成首次野外環境汲水投水演練。

　　2025年，AG600在廣東珠海獲頒中國民航局生產許可証，AG600飛機正式邁入批量生產階段。截至目前，AG600型號批產三架機均已完成生產交付。

　　攻  關

　　“我們要設計的是一艘會飛的船、會游泳的飛機”

　　面對重大災害，航空救援裝備的必要性、重要性不言而喻。2009年，AG600研制正式立項。當時，全世界能造水陸兩棲飛機的國家極少，很難找到相關技術資料。

　　總設計師黃領才，當時是航空工業哈飛的副總工程師。研制團隊組建時，不僅人手少，而且平均年齡僅26歲，不少人剛從學校畢業，有的人甚至還沒坐過飛機。

　　不過，正是研制AG600，重燃了黃領才兒時的理想。黃領才老家在黑龍江省雙鴨山市的農村，村子前面是完達山北麓。“8歲那年，村子旁發生了一場森林大火，那時我就想，長大了要去造能滅火的飛機。”黃領才毅然加入研制團隊，舉家從黑龍江哈爾濱遷到湖北荊門，后又隨項目遷往廣東珠海。

　　“我們要設計的是一艘會飛的船、會游泳的飛機，但完成這個目標很不容易。”黃領才說，原計劃一年內突破關鍵技術，但實際花了3年才讓設計方案基本成形。設計團隊大量採用系統工程設計方法和氣水動布局綜合優化設計技術，在飛機總體/氣動/水動/結構布局、機身/船體氣動外形等核心設計中大膽創新，完成AG600的氣水動布局設計。

　　水阻力和波浪干擾則是更大的“攔路虎”。

　　工程人員將AG600機身下部設計成“V”形船身，使飛機像船一樣在水面自由漂浮而不至於傾覆。同時，飛機船身採用大長寬比設計，極大降低了降落時水面載荷對船身的沖擊，提高了飛機在水面滑行時的穩定性。

　　在水面運行時，一般船隻速度為30節（約56千米/小時），AG600的速度超過80節（約148千米/小時），噴濺的水流甚至能擊穿金屬蒙皮。研制團隊專門設計了高抗浪船體，並在兩側增加了抑波槽，有效避免水流噴濺損傷飛機。

　　船體中后方，有一道淺淺的“台階”，叫作“斷階”。航空工業通飛研發中心總體部部長程志航介紹，飛機滑行時，水面阻力會將機身緊緊“吸住”，“斷階”能為飛機后部提供足夠的空氣流通量，減少水面起飛阻力，讓飛機離水。然而“斷階”放在哪？深度多少？團隊為此進行了數萬次測試，才找到答案。

　　剛加入團隊時，程志航才20歲出頭，如今已年逾四十：“看似時間很長，但我們一點也不敢耽誤。比如試飛時，團隊在外場700多天，兩年內飛完別的飛機4年飛的架次。”

　　據統計，AG600研制攻克了110項大型水陸兩棲飛機關鍵技術，其中基礎和共性技術達18項。

　　協  作

　　“300多家科研單位凝聚合力，才能完成這樣的大項目”

　　AG600是我國首次按照中國民航適航規章要求研制的大型特種用途飛機，296家企事業單位、16所高校攜手在民機研制的無人區“開山辟路”。

　　AG600的零組件數超過20萬件，對安全等級要求極高。“就算一顆螺絲，也要確保能追溯到原材料、加工過程和生產批次。”航空工業通飛華南質量安全部部長陳振興說，公司向主要供應商派出駐廠代表，共同把守質量關，從驗証機到批量生產，經過不斷磨合，重點供應商的質量體系日益健全，產業鏈可靠性有效提升。

　　標准件是飛機的基礎零件，AG600的標准件多達上百萬個，航空工業通飛研發中心標准化部的研究人員，通過統計分析大量數據，補充完善標准件規范，才開展適航符合性驗証。有一回，某小型承力鎖在進行適航符合性驗証時卡了殼。“產品沒有明確工作載荷及驗証方法，振動試驗條件也不符合飛機上的振動環境。”航空工業通飛研發中心標准化部副部長盧淵回憶，大家多線並行，找設計方完善設計要求、找供應商確認工藝方法、找審查方溝通驗証方法……經過夜以繼日的研討論証，終於改進了產品標准件規范，推動了驗証順利通過。

　　主飛行控制系統猶如人的神經中樞，它通過高速計算機、傳感器網絡和伺服作動系統，精准控制各操縱面，實現飛機滾轉、俯仰等機動飛行。在AG600研制之前，我國還沒有應用於民用大飛機的主飛控系統，大家只能邊試邊干。“我們召集多家單位聯合攻關，大家一起想辦法。”航空工業通飛研發中心系統部副部長喻燮晉說，通過緊密合作，我國不僅擁有了自主可控的民機飛控系統，還提升了產業鏈在復雜軟硬件開發、高安全設計等方面的技術能力。

　　“AG600成為國產化程度最高的現代民機，首次實現機體結構、動力裝置、主要機載系統全部國產化。”航空工業通飛華南副總經理馬建明感慨，5萬多個結構和系統零部件全都由國內供應商提供，“300多家科研單位凝聚合力，才能完成這樣的大項目。”

　　試  飛

　　“隨著認識的加深，問題最終都能解決，讓我們更加確信，辦法總比困難多”

　　試飛是飛機研制風險性最高的環節之一，與普通航班要避開惡劣條件不同，AG600的試飛反而要主動去挑戰極限。從陝西蒲城、湖北荊門，到貴州安順、四川西昌，AG600試飛保障團隊常年奔走在各地機場，有時一年中10個月都回不了家。從性能操穩平台、大氣數據系統校准，到失速特性、起降特性，團隊必須逐項確保飛機達到適航要求。

　　讓航空工業通飛研發中心總體部設計師王士飛最緊張的，是最小離地速度試飛。“這項試飛要驗証飛機能以多低的速度安全離地，起飛姿態大，有失速風險，還容易擦碰機尾。”王士飛說，“大家琢磨了一年多，研制了一套尾橇系統，幫助試飛員調整飛機離地角度和姿態。”

　　2025年，為了驗証拓展飛行試驗，王士飛又上到海拔近3000米的高高原機場。高原缺氧，周圍是沙漠和無人區，呼吸困難、睡不著覺是常事。試飛團隊堅守20多天，把飛機單發失效、加速停止、起飛著陸等項目都測試了一遍，均達到適航驗証要求。

　　AG600還要經受極端天氣的考驗。2023年冬天，團隊在內蒙古海拉爾待了半個多月，為了驗証飛機在極寒天氣下液壓系統、燃油系統等能否正常運轉。在將近零下40攝氏度的氣溫中，出門幾分鐘眉毛就會結冰﹔等天氣轉暖，團隊又飛往內蒙古二連浩特、江西南昌做其他測試……

　　航空工業通飛研發中心總體部性能操穩組組長王斯財說，“每逢過年，單位都給家裡送一封信，寫著‘感謝你對國家重點型號作出貢獻’。我和家人看到這句話，覺得一切付出都值了。”

　　在荊門的漳河水庫，航空工業通飛華南試飛中心飛行試驗室負責人魯攀一待就是一年多。為了實現不同風速條件下都能試飛，他們最多一天規劃過9項任務﹔在開展邊界穩定性試飛時，他們研究了一個多月，才搞清楚飛機要以多大的俯仰角飛行，才能穩定操縱。

　　“探索過程就像在黑暗中找路。隨著認識的加深，問題最終都能解決，讓我們更加確信，辦法總比困難多！”魯攀說。

　　“現在，飛機已在應急救援實踐中証明了‘好用’，下一步要向‘耐用’發力，最終希望達成‘廣用’，讓飛機取得的技術突破賦能更多型號。”航空工業通飛華南黨委書記、董事長付朋說。

　　《 人民日報 》（ 2026年01月22日 06 版）