宋乔乔
记者日前在多地调查发现，不少远在城郊的高铁站周边纷纷涌现“高铁新城”。然而，一些地方却出现建了围墙种庄稼、盖了楼盘无人买、打着旗号圈土地等“激进开发”现象，连售楼人员都担心：“高铁新城”会不会沦为“鬼城”？（10月22日 京华时报）
高铁车站在选址上，一直饱受各界质疑。高铁车站一般均离老城区较远，周边设施不完善，而紧跟高铁项目的房地产开发又如火如荼的大肆宣传，投机者众，纷纷投资所谓的“高铁新城”，造成新城一派繁荣之假象，谁之过？
早在今年上半年，《财经国家周刊》曾对铁路新城做过一期深度报道，在其中一篇文章中有这样的语句，“国土部相关负责人告诉记者，对于以往高铁建设规划和城市规划两张皮造成的土地利用问题，在铁路沿线土地综合开发政策制定层面，已经难以解决”。
笔者所在的城市也要修高铁，大概6-7年前就有立项，如今才刚刚开始动工，但是对高铁车站的所在地，6、7年间听闻变化了几次，至今也未有定论。显然不少地方政府在规划上是不力的。对于这样一个项目，车站选址的前期调研做了吗？可行性评估有吗？还是头脑一热，看哪片地比较空，建了车站还有空间建其他设施就定了？做出如此规划的人真的懂城市规划和城市发展吗？面对新城变鬼城，这些问题很自然的就浮出水面。目前有很多地方政府是跟铁总要项目，然后再利用“高铁”这一要素，招商引资打造新城，显然有点本末倒置的意思。
本来高铁的最核心价值，应是在保证安全的情况下，利用高速度缩短旅途时间，提高运营效率。然而通过现行高铁项目的运营我们发现，除北京、上海、天津等国际大都市实现了高铁车站的枢纽作用，与本地公共交通做到了有效衔接、与城市中心共融外，其余不少城市高铁车站与当地老城区的衔接上均有不同程度的瑕疵。而上述几大城市的高铁车站均为既有站改造。本身车站处于城市中心，配套设施完善，只需做一个交通层面的融合，就完全打通了发展通道，如此投入少，产出好。而离城区较远的高铁新城，单一的只开发了房地产，政府只管卖地，卖给谁做什么无人问津。政府规划不到位、监管不到位的问题凸显，造成土地闲置，商业开发价值小，人口密度不够，形成一个恶性循环，高铁新城很难不成为鬼城。
近几年来随着城市的扩张，为降低主城区的承载压力，各地都在新城上下功夫。除了“鬼城”，还出现了“空城”、“睡城”。说到底，高铁项目是好的，建新城的思路是对的，政府想借力发展经济的初衷也是好的，但还应加强政府统一规划、统一建设、统一监管、统一推介，形成布局合理、功能清晰、联动发展的一体化开发模式，才能发挥高铁的经济效益最大化，才会有新城的繁荣。
