生态论苑：创新管理鼓励拼车出行

　　●鼓励拼车出行，是许多国家通行的做法，在我国也有民意基础，有利于节约资源、保护环境、减轻城市交通压力。管理部门应当创新管理手段，为拼车合法化提供政策支持

　　千方百计减少机动车尾气排放，是防治城市大气污染的重要环节。近年来，我国城市私家车保有量快速增长，在限购、限行的同时，政府应当出台政策，鼓励私家车拼车出行。

　　据北京市有关专业人士观测统计，每天早上7时至9时早高峰期间，上路行驶的私家车中，车内只有司机1人的约占85%，车内有2人的约占13%—14%，车内有3人或3人以上的约占1%—2%。大多数私家车出行时“一人一车”的运行模式，是对道路资源和运输能力的浪费。在城市空气污染和道路拥堵日趋严重，雾霾几乎常态化的情况下，这种浪费令人惋惜，值得关注。

　　鼓励拼车出行，是许多国家通行的做法。根据国外经验推测，拼车每天大约可减少10%—25%的私家车出行。如果允许拼车出行，即使按照每天减少10%的出行车辆计算，北京每天也能减少50多万辆车上路行驶。这对减轻城市空气污染是很大的利好。

　　在我国，拼车行为目前面临名不正言不顺的尴尬，但它有充分的民意基础。鼓励拼车出行，有利于节约资源、保护环境、减轻城市交通压力，是一件多方共赢的好事，管理部门应当顺应群众意愿，顺应改革潮流，创新管理手段，为拼车合法化提供政策支持。

　　现实中，拼车难以出行，主要有两大障碍。一是执法部门往往简单地把收费与否作为判断是否非法营运的标准，只要双方谈到了钱，不管是否已经收钱，也不管是否能够营利，车主一概被视为非法营运，罚款少则几千元多则上万元。

　　这种认定，方便了管理部门执法，却给拼车出行下了一道禁令。政府如果鼓励拼车，就应当允许双方自愿分摊成本，以弥补车主的额外支出。这就要求管理部门打破固有思维，通过深入调查研究，想办法给拼车和非法营运划一道清晰的判别界限。

　　另一大障碍是担心安全问题。拼车一旦发生事故，谁负责赔偿？从现行法规看，私家车属于非营运车辆，没有旅客意外伤害险，发生事故后乘坐者只能追究车主的责任，车主可能做了好事却要付出经济代价。

　　国际上通行的做法是，参与拼车的人签署免责声明，只要不是因为驾驶人违法驾驶造成的人身伤害，拼车人就不要求赔偿。在北京，某拼车公益平台为每一个拼车行为投保了保险，较好地解决了一旦出险后乘客的赔偿问题。鼓励保险企业创设“拼车险”，利用智能手机平台、电子支付平台等手段简化办理手续，诸如此类的办法，值得各地探索。

　　鼓励拼车出行，最好成为一个能够长期运行的环境友好政策，除了突破两大障碍，政府还可以出台其他鼓励措施，如路权优先、不受尾号限行的限制、减免高速公路通行费和减免车船税等优惠政策。

　　随着《大气污染行动计划》的实施，许多大城市高耗能、高污染行业逐步退出城区，燃煤总量逐步下降，减少机动车尾气排放将成为治理大气污染的一个主要抓手。在这方面，鼓励拼车出行，动员公众参与环保，大有潜力可挖。

　　《 人民日报 》（ 2013年12月14日 09 版）