從老京九到新京港，鐵路通達見証發展（大數據觀察）

數據來源：中國國家鐵路集團有限公司 　　制圖：汪哲平

京港高鐵贛州至深圳段上的動車組列車與京九鐵路上的普速旅客列車並肩奔馳。 　　張萌飛攝

　　1996年9月1日，京九鐵路全線通車。

　　北起北京，南至香港，這條全長2000多公裡的鐵路，串聯10個省級行政區，縱貫南北。

　　30年來，京九鐵路累計發送旅客17.7億人次、貨物10.53億噸，暢通南北經濟往來。

　　如今，京港高鐵接力前行。隨著京港高鐵雄安新區至商丘段進入運行試驗階段、南昌至九江段進入靜態驗收階段，京港高鐵，一條新的南北大動脈，即將全線貫通。

　　兩道彎

　　輻射沿線，老區迎來新發展

　　從空中俯瞰，京九鐵路蜿蜒向南，像一條彎曲的項鏈，把沿途的區縣串成一線。

　　其中，有一道彎極為動人。它叫“興國彎”。

　　興國縣，地處江西贛州北部。這裡是著名的“將軍縣”，蘇區時期，23萬人口中9.3萬人參軍，有5萬多人犧牲。這裡，走出了56位開國將軍。

　　京九鐵路修建時，是一路直下，還是繞道興國？這曾引起很多爭論。最終，京九鐵路選擇了后者。兩跨贛江，穿越群山，多走了幾十公裡，把鐵路修到了這片紅色故土。

　　鐵路拐個彎，老區迎發展。曾經藏在深山的臍橙，如今坐上火車，直達全國。

　　陳伍香，興國縣杰村鄉含田村的脫貧戶，在臍橙基地務工既有穩定收入，也有入股分紅。“眼下，就等橙子熟了，送上火車，送往全國。”陳伍香說。

　　無獨有偶，2019年，京港高鐵南昌至贛州段開通，再次為了興國繞了一個彎。

　　自北向南，高鐵從萬安縣站引出后，沒有徑直南下，而是近乎90度向東，折入興國，再折返。

　　這一拐，線路延長40多公裡，也誕生了兩座超長隧道：13.9公裡的萬安隧道和10.4公裡的興國隧道。

　　現在，“周末到興國研學”成了新潮流。

　　“粵港澳大灣區的游客，周五傍晚搭乘高鐵出發，周末開展紅色研學，周日晚間輕鬆返程。”興國西站站長肖文斌介紹。

　　便捷的高鐵，讓偏遠老區的紅色資源化作文旅IP，讓紅色教育從課堂延伸到山野。

　　兩條鐵路，兩道彎。從老京九到新京港，鐵路的延伸，始終為了人民。

　　數據，最為直觀。江西吉安渼陂古村，年接待游客量從數千人次增至近90萬人次﹔湖北麻城的大別山紅軍公園，從少人問津到年接待游客30萬人次。

　　京九鐵路，不僅打破了困擾中國的南北運輸瓶頸，更輻射沿線，帶動形成了惠及約2億人口的南北經濟增長帶，成為中國鐵路助力經濟發展的生動注腳。

　　兩條隧

　　挑戰巨大，逢山開路顯拼勁

　　岐嶺隧道，被譽為京九鐵路南段“天字一號工程”，施工之難，超乎想象。

　　時任鐵道部第十四工程局京九鐵路岐嶺隧道平行導坑突擊隊隊長劉清水回憶道，岐嶺隧道進口藏在幽深山溝，山體的花崗岩不知風化了多少年，看著是石頭，手一碰就碎，雨一澆就成稀泥。

　　有一回，岐嶺隧道平行導坑挖到30多米，地表忽然塌下去一個大坑，一個月的活全白干了。

　　地形太窄，大型機械進不來，怎麼辦？400多名建設者不分晝夜、不論晴雨，端著臉盆、拎著水桶、扛著鐵簸箕，一步一陷，硬是靠雙手，一點點清淤，一寸寸掘進。

　　靠著“水泥水玻璃雙液注漿”“側壁導坑法”等工藝，經過一輪又一輪攻堅，岐嶺隧道終於貫通。

　　時光流轉。同樣在江西，天祥大道隧道成為京港高鐵九江至南昌段的關鍵控制性工程。

　　這一次，建設者開啟了大直徑盾構修建高鐵隧道的新實踐。重約3700噸的“英雄號”泥水平衡盾構機，配備了刀盤液壓磨損檢測裝置等多項創新技術。它在地底數十米靜默掘進，地面上，依舊車流不息。

　　地質，依舊是巨大的挑戰。

　　“盾構機需穿越2000多米的復合地層，上土下岩、風化不均。”中鐵十四局昌九高鐵盾構項目盾構機長吳猛介紹，地層中的全風化泥質砂岩，黏軟如橡皮泥，極易在刀盤上形成堅硬“泥餅”，造成掘進停滯。

　　有一回，盾構機連續好幾天掘進速度上不去。打開刀盤檢查，整個刀盤上糊滿了泥巴。

　　如何破局？

　　項目團隊對症下藥。用化學藥劑浸泡，用高壓水槍沖洗，改造刀盤結構。“我們在刀盤上增加了沖洗管路，就像給盾構機裝了高壓水槍，邊掘邊沖，不讓泥巴有結塊的機會。”吳猛說。

　　從京九鐵路的普速時代到京港高鐵的350公裡時速，從“大會戰”到“智慧建造”，30年間建設方式發生巨大變化。

　　“智能化不是不需要人了，而是幫助人干得更精准。”吳猛說，以前靠經驗，現在多了數據。推進速度是多少、泥水壓力穩不穩、盾構姿態偏沒偏，系統都有建議。

　　從老京九到新京港，變的是速度和技術，不變的是逢山開路、遇水架橋的拼勁。

　　貫南北

　　織密路網，經濟循環更順暢

　　京九鐵路30年，升級不停步。

　　其間，京九鐵路歷經5次大提速，列車運行效率不斷提高。2019年，CR200J動力集中式動車組在京九鐵路上線，旅客列車最高運行時速提至160公裡。

　　從開通初期的時速60公裡，到目前的時速160公裡，依托京九鐵路，北京至深圳列車全程運行時間由49小時壓縮至22小時內。

　　京九鐵路沿線的車站，設備設施也在不斷提質。

　　地處河南、山東、江蘇、安徽4省交界的商丘南站，日接發客車已超百列。近年來，車站先后進行站台加高和風雨棚、地下通道等配套設施改造，並在候車廳服務台設置售票台，讓旅客可先進站再買票，不斷優化出行體驗。

　　京九鐵路全線最高年旅客發送量9510萬人次，較開通初期增長逾4倍。

　　從老京九到新京港，速度在提升，路網在織密。

　　先看北京西站，其開通初期僅銜接京九、京廣鐵路。目前，已成為銜接京廣鐵路、京九鐵路、京廣高鐵、京雄城際等多條線路的大型鐵路樞紐，每日接發列車數量由54列增至406列。

　　再看南昌站，作為京九鐵路上唯一一個省會車站，其由普速車站升級為普速高鐵共站、地鐵無縫換乘的綜合交通樞紐，發送旅客量由1996年的460萬人次增長到2025年的1825.02萬人次。

　　最后看香港西九龍站。近年來，隨著京港高鐵通道相關段落相繼開通，香港西九龍站接入全國高鐵網，連接更加緊密。

　　路網密了，經濟循環更加順暢。

　　今年5月，國內首條石材鐵路貨運專線在麻城投運，專線無縫對接京九鐵路，打通“礦區—園區—鐵路—全國”物流鏈，構建起“鐵水聯運、公鐵聯動”物流體系。

　　麻城素有“中國花崗石之鄉”的美譽。以前，客商陳進川從福建來到麻城採購，石材外運主要依賴公路。“一旦堵車，貨車被迫繞行，每公裡得多花3元以上。”陳進川說。

　　如今，石材出礦即上車，一路直發全國。數據顯示，這條專線承擔起麻城50%石材外運任務，幫助企業綜合運輸成本下降約20%。

　　眼下，天祥大道隧道裡，軌道已經鋪好，信號燈正在調試，正靜待呼嘯而來的第一列高鐵列車。期待京港高鐵的全線貫通，帶來新的發展機遇。

　　《 人民日報 》（ 2026年09月02日 07 版）