公交企業如何行穩致遠（金台視線）

制圖：李金莎

　　近年來，伴隨“都是免票老人在坐公交”“車速慢、等車時間長”等議論聲，全國有些地方的公交企業陷入經營困境。有的公交企業雖縮減班次、線路，減緩車輛更新，努力降低成本，仍出現虧損甚至欠薪等問題。公交企業如何走出當下困境？記者就此採訪了乘客、公交公司負責人、專家學者，探討背后原因，尋求解決之道。

　　市民出行方式越發多元化，公交車客流量大幅下滑

　　7月11日，一名甘肅白銀市網友在人民網“領導留言板”留言稱，“白銀公交公司駕駛員的工資連續3個月未正常發放，員工住房公積金和社保也未能按時繳納。”

　　白銀市公共交通集團有限責任公司回復說，受政策性虧損補貼不到位、群眾出行方式轉變等影響，公司經營陷入嚴重困境，不得不採取延緩發放工資的措施。“目前，我公司積極保障全體職工工資正常發放……社會保險和住房公積金問題，公司待政府各項補貼資金落實到位后統一予以解決。”

　　白銀市公交集團的問題帶有一定普遍性。“整個公交行業都比較困難。”張剛（化名）是雲南某縣公交公司負責人。他介紹，他們公司雖未到欠薪程度，但也是咬牙挺著，“社保欠繳3個月內不影響員工享受待遇，我們基本在第四個月的臨界點才交。”他表示，公交公司面臨的困難大同小異，客流量大幅下滑卻是普遍問題，“我們較2019年減少了60%”。

　　交通運輸部發布的交通運輸行業發展統計公報顯示，2019年，全國城市公共汽電車客運量691.76億人次。此后逐年減少，直到2022年后有所回升，2024年為386.70億人次，僅為2019年的56%。從2019年到2024年，公共汽電車在城市公共客運量中的比重從54%跌至36%。

　　公交乘客去哪了？北京工業大學城市交通學院教授陳艷艷說，地鐵形成網絡，分流了中長距離的穩定客流﹔電單車、私家車因靈活、私密、門到門等優勢，侵佔了公交車的短途與通勤市場。

　　“公交客運從2014年開始每年下滑2.5%。”中國城市公共交通協會副秘書長、《人民公交》雜志社社長陳超華認為，這是經濟發展的必然結果。城市地鐵成網，更多人選擇地鐵出行。經濟條件好了，部分公交乘客買私家車、乘網約車。遺憾的是，一些公交企業沒有意識到這一趨勢，未能提早布局、做好因應。

　　有讀者表示，人們對出行品質要求越來越高，公交服務未能跟上變化。“車速慢、車輛間隔長，沒法保証出行時間。”北京大興區讀者陳先生說，如此一來，慢慢地就不坐公交了。河北衡水市讀者胡業昌說，公交車要在便利乘車上下功夫，坐車的人才會多起來。

　　公益屬性以及部分地方補貼不到位，加重公交企業負擔

　　客流量下滑，意味著收入減少。湖北恩施市公共汽車有限責任公司董事長簡俊介紹，他們公司的公交車單車日收入由2019年的近1000元下降至目前的不足560元。除了因客流流失造成的經營性虧損，公交企業還面臨一些政策性虧損。

　　“今天坐公交，感覺車廂裡一半乘客都是老人。”一名安徽合肥市網友在社交媒體上表示。公交車老年乘客多，不能完全歸因於老年人乘公交免費政策。遼寧阜新市讀者張女士說，很多老年人不會坐網約車、騎共享單車、開私家車，日常出行自然多選擇乘公交車。

　　陳艷艷認為，作為政府提供的公共服務產品，公交車以可負擔的票價保障了所有市民，特別是老年人、學生等特殊群體的基本出行，體現了城市的溫度與包容性。此外，公交車連接居住區、商業點和交通樞紐，有效服務了軌道交通未能覆蓋的區域。

　　公益屬性意味著可能入不敷出。簡俊介紹，他們公司客流中，老年免費乘客約佔16%至17%。“加上現役退役軍人、殘障人士、義務獻血志願者，免費群體接近總乘客的25%左右。”還有一些冷僻線路，虧損是常態。“我們為殯儀服務中心、機場等地開通的專線，日收入不足150元，不到平均日收入的1/3。”

　　陳超華表示，“常規公交線路一般是按照政府要求，保障基本的公共出行服務，導致公交收入和成本倒挂，需要政府給予補貼。其他國家也是如此。”

　　2023年10月，交通運輸部、國家發展和改革委員會、公安部、財政部等9部門下發《關於推進城市公共交通健康可持續發展的若干意見》，指出：“對於因執行低票價、減免票、經營冷僻線路、保障重大活動、搶險救災及其他指令性任務等形成的政策性虧損，地方財政及時給予適當補貼補償。”但仍有一些地方因財政吃緊，對公交企業的補貼不及時、不到位。

　　張剛介紹，2007年開始的老年人免費政策，原本約定地方政府承擔70%、公交企業承擔30%。由於人口老齡化、政府補貼不到位，現在差不多企業承擔70%、政府補貼30%。“2019年前，中央財政對公交企業的新能源車運營補貼比較多，2019年后換成城市交通發展獎勵資金，額度減少了70%左右。”地方補貼不到位的矛盾更加突顯。

　　同時，公交企業普遍面臨人員老齡化問題。簡俊介紹，他們公司超過45歲以上的員工佔比超過70%。張剛說，由於公交企業薪資不如其他行業，很難招到新人，人數減少一半，目前駕駛員平均年齡在52歲左右。

　　車輛情況也不樂觀。“新能源車一般使用10年就得更新，使用8年可更換電池延長5年。”張剛說，2015年、2016年是公交企業更換新能源車的高峰期，“這幾年經營狀況不好，到2027年我們企業可能無力更新車輛。”

　　其他地方也有類似情況。近日，在回應網友留言時，上海嘉定公共交通有限公司透露，嘉定公交2024年報廢93輛車，當年未更新﹔2025年計劃報廢349輛車、更新284輛新車，預計年末車輛總數616輛。據此估算，該公司兩年間車輛減少了20%。

　　不少城市公交為此調整線路、減少班次，導致等候時間加長，加劇乘客流失，形成惡性循環。還有的公交企業將“原來早晚兩個班，調成一名司機從早6點到晚9點一個班”，安全隱患增加。

　　“要錢不如要政策”，增強公交企業造血機能

　　如何看待公交企業目前的困境？陳艷艷認為，一座功能完整的城市絕不能沒有公交車。“若其缺位，將直接導致大量無車家庭的出行不便，部分市民會轉向私人交通，加劇道路擁堵和環境污染，社會成本更高。”

　　2024年12月施行的《城市公共交通條例》提出，鼓勵、引導公眾優先選擇公共交通作為機動化出行方式，“堅持以人民為中心，堅持城市公共交通公益屬性，落實城市公共交通優先發展戰略，構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的城市公共交通體系。”

　　陳艷艷認為，落實公交優先，對公交企業要有穩定的財政投入和科學的補貼機制，保障公交路權。而對公交企業來說，保証高品質公交服務及提升競爭力是生存根本。她建議，通過做好與其他交通方式的接駁，進一步便利乘車，提升客流量。同時，推出定制公交、通勤快線、社區微循環等多樣化服務，精准滿足不同群體的出行需求。

　　對此，一些讀者提出建議。浙江寧波市讀者鄭建鋼建議，重大節假日期間可開通公交專線﹔湖北老河口市讀者張俊杰建議，增設學校門口港灣式公交站，方便學生上下學乘車。很多城市已在積極探索。簡俊介紹，從去年開始，他們公司為一所位於城市主干道的中學開通了“護學巴士”，“在教育、交警、城管等政府部門支持下，晚上放學前，公交車直接開進校園，按學生的家庭住址規劃路線，把1300多名學生送回家。”既緩解道路擁堵、減輕家長負擔，還增加了公交車收入，目前這項業務正在擴大中。

　　“等、靠、要已不能適應行業發展，很多公交企業都在找出路，想辦法降成本、增收入。”陳超華表示，政府要在公共預算可行的情況下，通過資金傾斜、政策傾斜，讓公交企業補上政策性虧損。

　　在財政吃緊的現況下，“要錢不如要政策”。簡俊認為，通過政府扶持政策，提高公交企業的造血機能，效應是長期的。他介紹，這兩年他們創辦3家子公司。“一是創辦車輛維保企業對外服務，已投標入圍政務車輛維修平台。二是創辦旅游服務公司，通過‘公交+旅游’模式，既服務了旅游市場，又能增加收益。三是創辦商貿公司，主要經營富硒農產品、職工康養等業務。目前，都還是起步階段，相信會越來越好。”同樣，湖北襄陽市公交企業也開辦了車輛維保等業務。

　　根據城市特點圍繞公交優勢提質增效，陳超華建議，一是把公交場站裡的充電樁對社會車輛開放，統籌其他充電樁形成網絡，提高公交企業收益﹔二是允許公交利用閑置站場與快遞企業聯動，形成物流網絡。目前河南鄭州、江蘇南京等地均就“公交+快遞”展開探索，在降低物流成本的同時，增加公交企業收益。

　　當然，還需因城而宜。張剛表示，省會城市物流需求大，“但縣城區域小，物流企業直接找輛小貨車更節約成本，公交企業較難復制。”同時，作為民營企業，張剛希望，在補貼和扶持方面，能與國有企業得到同樣關照。

　　2023年12月，交通運輸部等部門聯合發布《關於加快推進農村客貨郵融合發展的指導意見》，提出打造因地制宜的農村客貨郵融合發展形式。《城市公共交通條例》也提出：城市人民政府根據城鄉融合和區域協調發展需要，統籌推進城鄉之間、區域之間公共交通一體化發展。

　　陳超華說，“目前不少鄉村快遞卡在‘最后一公裡’。公交企業服務覆蓋面大，如果城鄉公共交通一體發展，往來鄉村的公交車既載客又拉貨，不但能夠協助快遞進村，還能將村裡的特色農產品運到城裡，助力鄉村經濟發展。”當然，這需要在法律層面做出相應突破。此外，公交企業要根據實際情況提早布局智能建設，不僅包括自動駕駛，還包括通過數字化賦能讓運營更精細化、公交車更准點更快速。“公交車作為城市出行的重要組成部分，要站在城市發展維度思考其定位和發展。”陳超華表示。

　　（人民網記者唐小麗參與採寫）

　　《 人民日報 》（ 2025年09月29日 07 版）