“大飛機”：艱難決策與成功研制

　　中國大型飛機的研制任務，始於1970年8月。按照當時國家重點工程的編號辦法，這項工程曾被稱為“708工程”。

　　中國人第一次“大飛機”夢的破滅

　　“大飛機”（別稱“大型客機”），一般是指最大起飛質量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公裡的軍用飛機或達到100座以上的民用客機。

　　1949年，英國研制出第一架噴氣式民航客機“彗星號”﹔5年后，美國的波音707成功首飛。自此，人類進入了噴氣式客機時代。20世紀下半葉，大型噴氣式運輸機成為世界航空技術發展的前沿。航空運輸帶動經濟的發展，出現了“經濟騰飛”現象，有了“地球村”的提法，並促進了20世紀末“世界經濟一體化”的出現。大型噴氣式飛機的發展，對於國家的政治、經濟、軍事、科技、工業及社會等多個方面具有舉足輕重的影響。

　　然而，中國人幾乎踏空了這場革命。當時，國內民航空域裡翱翔的還是多年前“兩航起義”的戰利品，以及從蘇聯引進的伊爾飛機。這些飛機航程短，很難遠涉重洋，以致新中國成立之初，中央領導人出趟遠門，還得租用外國人的飛機。20世紀60年代，周恩來出訪歐洲，乘坐的是租賃外國航空公司的飛機。外國報紙報道此行說：“中國是一隻沒有翅膀的鷹”。

　　1970年8月，大型飛機的研制任務下達。從“大飛機”專項設立，到四代機技術預研，再到最新前沿科技探索，我國航空系統的“兩院”院士顧誦芬，是親歷者之一。

　　1970年9月14日，在上海康平路的一間大會議室裡，中國的航空工程師們正在接受一項命令——為首長設計一款專機，要求是“腿長”，能飛到“歐洲社會主義的明燈”阿爾巴尼亞首都地拉那。這就是“運-10項目”的正式誕生。那次會議之后，數百名設計人員接到調令，從各地趕往上海。在那個物資匱乏的年代，設計組的工作環境異常艱苦。他們沒有辦公室，隻能借用一棟廢棄的候機樓，把食堂當辦公室，在飯桌上繪圖，在木箱裡做計算。

　　運-10之前，中國隻能設計起飛質量為10噸的小型飛機，對設計100噸以上的大飛機完全沒經驗。難點之一，是發動機的安裝。設計組提出三個方案：一是蘇聯圖-104的翼根式，二是歐洲三叉戟的尾吊式，三是美國波音707的翼吊式。

　　設計人員一開始想用蘇聯方案，但在遇到很多難以克服的困難后，轉向了波音707。當時，中美還沒建交，沒有人近距離接觸過這種飛機，更別提各種設計細節了。就在技術人員一籌莫展時，巴基斯坦的一架波音707在新疆墜毀。設計專家立刻直扑事發地，現場測繪，並將飛機殘骸帶回上海。這些殘骸后來成了設計師們的活教材。

　　參考歸參考，該下的功夫一點都不能少。經過10年研制，運-10終於在1980年沖上雲霄。運-10實現了中國航空工業史上少有的突破。全機採用近百種新材料，機體國產化率100%。在工程中採用的新設計方法、新規范、新技術、新工藝、新成品附件的幅度，是以前的飛機設計中罕見的，各個環節都充滿了創新。運-10以110噸的最大起飛質量，更使得中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個能設計干線飛機的國家。

　　然而，這種幸福感沒能維持多久。就在運-10研制期間，發生了幾件足以影響其命運的大事。1972年2月，美國總統尼克鬆實現歷史性訪華，載他來華的正是波音707。一年后，中國訂購的第一架波音707降落在上海。另一家美國巨頭麥道公司則更進一步，向中國拋出了聯合生產大型客機的橄欖枝。而國內從1982年起，因經費不足，運-10停止了研制。1985年2月，運-10在耗盡最后一滴油后，最終停飛。中國人的第一次“大飛機”夢，就這樣折戟沉沙……

　　我國已經基本具備研制大型運輸機的能力

　　1985年3月，上海飛機制造有限公司正式與美國麥道公司簽約，合作生產MD-82客機。從1985年啟動到1994年最后一架飛機落地，MD-82客機一共生產了35架。這是國內飛機制造商第一次接觸到西方的大飛機生產技術。但這種接觸，僅限於對方提供零部件，在上海總裝。至於核心技術，外方從來是守口如瓶。而中國的航空界人士並未放棄自己造“大飛機”的夢想。

　　1986年7月，胡溪濤聯合北航名譽校長沈元、南航教授張阿舟、西北工大校長季文美上書鄧小平，建議國家盡早發展自己的干線飛機。1994年，在國務院撥款100億元的支持下，中航總公司與空客達成協議，共同生產100座AE100飛機。但最后，AE100連個樣機都沒造出來就無疾而終了。

　　整個20世紀90年代，因為不能造“大飛機”，中國人經歷了太多的意外與苦澀。這種近乎屈辱的感覺最終讓人們放下爭議，凝聚起共識。2001年，在王大珩、師昌緒、顧誦芬等人的倡導下，中國科學院技術科學部和中國工程院機械與運載學部成立了以院士為主、吸收行業內外專家參加的我國大型運輸機發展戰略咨詢課題組。

　　發展大型飛機必須體現國家意志

　　2006年7月10日，顧誦芬向國務院寫了《關於我國發展大型客機的幾點想法》的報告。顧誦芬在報告中提出了六點建議：

　　一是成立國家大型飛機重大專項領導小組。建議成立國家大型飛機重大專項領導小組，作為實施大型飛機工程的最高行政決策機構，對工程的重大問題，如總目標、總進度、總投資、產品總體水平、組織模式、相關支持政策等作出決策。

　　二是採用適應民機發展的新型管理模式。長期以來，我國航空工業建立了適應軍品研制生產的一套嚴格的計劃經濟管理模式。由於民機的市場屬性，現有模式不能適應大型民機的發展，需要採取新的管理模式。

　　三是要充分利用我國航空工業幾十年來形成的基礎和能力。建議以我國大型飛機專門設計單位（中航工業第一飛機設計研究院）為基礎，建立大型民機的專業研發隊伍，一定要和高校、中國科學院等相關科研單位密切協同，特別是要吸納民航使用部門直接參與。飛機零部件的生產可以分散在西安、沈陽、成都、哈爾濱等地有條件的企業，飛機的總裝、交付和客戶服務必須集中在一個地方，如上海。

　　四是積極開展國際合作。大型客機研制必須堅持自主創新，掌握自主知識產權。航空產業作為一種戰略性產業，其關鍵技術、核心技術是買不來的，必須依靠自己，攻關積累。同時，要充分利用有利的國際環境，積極開展以我為主的國際合作，提升自主創新能力，加快大型飛機發展的步伐。

　　五是利用政府力量，解決國際雙邊適航問題。由於世界民機市場為歐美兩強所壟斷，世界各國適航當局均承認美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航認証。建議我國政府增加對適航管理的投入，促成中國民用航空總局與FAA、EASA達成運輸類飛機25部適航規章的雙邊協議，支持國產飛機取得國際適航証。

　　六是建議國家統籌規劃相關行業的配套。為了實現與飛機研發相關的原材料、元器件和加工、試驗設備的自主保障，政府應安排相關部門制訂配套計劃，並組織實施。

　　此外，顧誦芬還對加快國家應急救援體系建設、航空高素質人才隊伍培養等提出決策建議，受到中央主要領導的高度重視。2007年6月30日，大型運輸機項目正式立項。

　　2012年底，顧誦芬參加了運-20的試飛評審。2013年1月26日，中國新一代大型運輸機運-20首飛成功。2016年7月7日，運-20正式列裝空軍航空兵部隊。2017年5月5日，我國自行研制的具有自主知識產權的C919大型客機首飛成功。中國航空工業翻開了嶄新的篇章。

　　（摘自《黨史博覽》2024年10月 羅元生/文）