讓年輕人進工廠的“大船”樣本

時隔20多年，今年44歲的戴振濤依然記得自己初中畢業前做選擇時的兩難：以他的學習成績考高中很難，想繼續求學隻能上技工院校。

“那時候，當工人在人們眼裡已經算不上好工作了。”這幾年，從新聞裡和年輕同事口中聽了許多次“進工廠不如送外賣”的說法，戴振濤並不覺得新鮮或震驚，“可最終決定一個人職業發展好壞的，既不是看法，也不是說法。”

戴振濤如今是隸屬中國船舶集團的大連船舶重工集團有限公司船塢三部鉗工四班班長。大連船舶重工集團有限公司常被簡稱為“大船”，因為改進、建造了我國第一艘航空母艦“遼寧艦”和第一艘國產航空母艦“山東艦”以及大量海軍艦艇，“大船”在行業裡赫赫有名。

每一艘艦船交付的背后，是數千名“大船”職工長期的努力與付出。他們中的絕大多數都像戴振濤一樣，依靠一門技術打通了自己職業發展的道路。

在“年輕人不願意進工廠”不時成為輿論熱點的當下，“大船”就像一個“反其道而行之”的樣本，研究它，或許可以找到制造業缺人問題的解決之道。

“干得好，廠子不會虧待你”

8年前，21歲的電焊工王玉坤剛進“大船”，除了同一車間的同事，他最早“認識”的“大船”人叫朱先波。“那段時間，每天去食堂吃飯，閉路電視上都在滾動播出關於朱師傅的報道。”

從報道中王玉坤了解到，朱先波也是學電焊的，當時已是原中國船舶重工集團高級技能專家，是“大船”首位掙年薪的工人。“在這裡當工人能有這麼好的前途？”一度因為隻考上職業技術學院而感到失落的王玉坤有些不敢相信。

同樣的疑惑，多年前戴振濤也有過。“干得好，廠子不會虧待你。”因為在“大船”當電焊工的父親的這句話，戴振濤最終選擇到大連船舶技術學校學了鉗工專業，1996年畢業后進入“大船”分配到機裝車間工作。

戴振濤第一次感受到“大船”對技術和工人的尊重，是在他入職后不久公司舉行的一次新船下水儀式上。按行業慣例，每有新船下水，砍斷纜繩是整個儀式中最隆重的步驟，“砍纜”人的重要性不言而喻。

“那一次，‘砍纜’人竟然是船塢車間領班、遼寧省勞模原公久，一名普通工人。”多年后戴振濤對當時的場景依然記憶猶新，“而且老師傅們對此習以為常，不像我一樣大驚小怪。”

大船集團的歷史最早可以追溯到成立於1898年的一家小型船舶修理廠。120多年裡，“大船”有順風順水的時候，也有遭遇驚濤駭浪的時候，但無論何時，“大船”人口中的“好氛圍”一直沒有改變過。

比戴振濤早4年“上船”的高麗娟畢業於原哈爾濱船舶工程學院船舶與海洋工程系，是那時候為數不多的大學生。她剛參加工作時遇到造船市場不景氣，每年“大船”能拿到的造船訂單隻有一兩條。公司業績不好，員工收入也受影響，和高麗娟一起進廠的大學生都陸續轉行離開了。

高麗娟沒走。她說一來自己專業對口，她舍不得扔下學了4年的船舶相關知識。更重要的是，那會兒生產任務少，“大船”就一個接一個地給員工辦培訓班。“我是個新人，能同時得到理論和實操老師的指導，機會很難得。”高麗娟先后參加了船舶總體設計、軟件應用、船級社規范和船舶技術等多項培訓。除了上課，她還自己畫船舶設計圖，再拿著它們向老師和廠裡的師傅請教，“相當於帶薪深造了”。

“年輕人需要感覺到被尊重、被認可，要讓他們擁有實現自我價值的平台和空間。”談及制造業缺人難題，廣州白雲電器設備有限公司董事長胡德兆曾在接受媒體採訪時這樣感嘆。

在任何性質的用人單位中，自己是被當作隨意使用的“人手”還是可培養的“人才”，員工心中都有清晰的感受，而每個個體的感受組合在一起，就會成為一種無處不在的氛圍，反過來又感染著身處其中的人。

比如對2014年時的王玉坤來說，雖然尚未謀面，但因為公司的宣傳，朱先波已經成了他心中的榜樣。

入職3年的新人技師

王玉坤真正認識朱先波是在2016年。那一年王玉坤參加了“大船”的職工技能大賽，朱先波是評委。

“大船”的職工技能大賽每年都辦。2015年那次王玉坤還是個看熱鬧的新人。見到參賽選手焊出的高水平作品，他心裡也有了想法。回到工位，王玉坤試探性地問自己的師父：“明年我能參賽嗎？”

“隻要技術過硬，當然可以！”師父爽快地回答。

鼓勵甚至要求員工通過參賽提高技能是“大船”的一種傳統。王玉坤的榜樣朱先波第一次嶄露頭角是在1997年。那一年大連市總工會舉辦第一屆“岩谷杯”焊工技能大賽，“大船”領導層要求公司參賽人數至少有60名，當時還沒轉為正式員工的朱先波因為“湊數”成了參賽者，結果在3000多位選手中拿了第6名。

王玉坤的第一次比賽，得了個三等獎，但比之更重要的收獲是他得以拜朱先波為師。在后者的指導下，第二年再參賽，王玉坤獲得了焊工組第一名﹔2018年他參加中國船舶集團技能大賽獲焊工組第二名。

那次大賽后，王玉坤晉升為技師，當時距離他入廠僅過去了3年多時間。正常情況下，一名技工院校畢業的工人從初級工到技師需要10年以上。

晉升難、天花板低一直是一線工人崗位缺乏吸引力的重要原因之一。“按我國過往許多年的制度，再厲害的技術工人，評上高級技師后職業發展之路就到頭了。”大船集團工會主席宋佐強說。

在“大船”的小環境裡，天花板早已被打破。根據規定，在

企業開展的技能競賽中獲得工種第一名的，職業資格晉升一級﹔在職業技能等級體系中，高級技師之上設特級技師﹔在技能序列體系中，設置“大船”副首席技師、首席技師，銜接中國船舶集團技能帶頭人、首席技師等職務。以上4項職務與“大船”正科級、副處級、總經理助理級和副總經理行政級別待遇相當。

從去年起，戴振濤開始享受總經理助理級待遇。雖然他日常還是出入於鉗工車間，但公司上下給他起了個新稱呼：戴總。

讓晉升機制更暢通、更多元，更好調動年輕技術工人的積極性，這正在成為越來越多制造業企業的共識。有的和“大船”一樣，在國家設立的職業等級基礎上增設“金藍領”或專業指導師等資格，有的建立“W”形晉升體系，讓技能人才和管理人才的發展通道彼此暢通。

與此同時，國家層面也陸續出台舉措為技能人才拓寬職業發展前景。2018年和2021年，《關於在工程技術領域實現高技能人才與工程技術人才職業發展貫通的意見（試行）》和《關於進一步加強高技能人才與專業技術人才職業發展貫通的實施意見》先后出台，支持工人“評教授”，鼓勵教授“評技師”。2021年，人社部印發通知開展特級技師評聘試點﹔今年5月，人社部印發《關於健全完善新時代技能人才職業技能等級制度的意見（試行）》，意味著新“八級工”制度出爐……

“從進廠起，年輕人就知道通過做什麼能得到什麼，這是一種安全感。”王玉坤說。

誰行誰上

2004年，船舶市場行情開始好轉，“大船”接到的造船訂單也明顯增多。那年35歲的高麗娟被一次性安排了兩艘船的總體設計工作——一艘可裝載1800箱的集裝箱船，一艘7.6萬噸的油輪。這讓高麗娟又驚又喜，“以往這種重要的工作都是交給經驗豐富的老技術人員，年輕人隻能打打下手。”

選人用人時不唯學歷不唯資歷，而是更看重個人能力，在“大船”這樣的案例並不鮮見。1991年，20歲的王常濤因招工進入“大船”當鉚工。由於他肯下功夫技術進步快，一年后當上了領著幾十號人干活的班長。

2001年，“大船”下屬的新船實業公司空出一個管生產的崗位，見王常濤當班長時很擅長組織生產，領導層便讓他借調到新船實業公司。2008年，該公司原總經理退休，王常濤接了班。那年他37歲，是當時大船集團大大小小的公司裡最年輕的“一把手”。

王常濤也沒有想到，作為一個隻有初中文憑的農村娃，自己竟然能一路走上管理崗。

在高麗娟埋頭畫圖紙的時候，當時的船舶系統調試班班長王東也被委以了重任。那時，“大船”制造的船舶控制系統主電盤是從日本進口的，相關調試工作也由日方企業定期派人到“大船”進行。由於造船量猛增，先后有28條船的主電盤急需調試，但此前“大船”與日方約定的調試期又還沒到。

給船東交船的日子不能改，那就改變調試主電盤的人選。於是，這一工作交給了那時才30歲出頭的王東和他的調試班員工。“現在想起來，那會兒公司承擔了所有的壓力和責任，卻給了我們很大的試錯空間。”王東說，主電盤需調試的有20多個項目，剛開始就算加班加點，也要7、8天才能完成一台主電盤的調試，“后來技術熟練了，時間也縮短到3天。”

3年間，王東和同事完成了27條船的主電盤調試工作，驗收全部合格。日方公司了解這一情況后，不僅邀請王東和同事前往日本考察，還給“大船”頒發了調試資質証，此后相關工作就由“大船”人自己完成了。

“大船”給予員工充分的信任和支持，員工也給予了“大船”回報。王常濤當上總經理時，新船實業公司還處於虧損狀態，通過提升產品質量和開拓市場，公司在第二年即實現盈利。其后數年間，該公司業務領域不斷拓寬，成為大船集團重要的業務板塊之一。去年，50歲的王常濤也再次獲得提拔，成為“大船”副總經濟師。

由高麗娟擔任總體設計師的兩條船僅用一年時間就完成了交付。隨后，經高麗娟之手設計的船隻越來越多、噸位越來越重，她也由主管設計師一路晉升為高級主任設計師。

2017年，“高麗娟勞模創新工作室”成立。工作室有22名職工，其中一半擁有碩士、博士學位。過去5年間，高麗娟與團隊重點開發綠色節能新型船舶，研發成果成功轉化為18萬噸散貨船、5.5萬噸化學品載運船、7.2萬噸成品油船等多型實船，在前幾年船舶行情低迷時為“大船”獲得了珍貴的批量訂單。

把技能和榮譽“變現”

時隔6年，再說起自己第一次參加技能大賽的經歷，王玉坤無意中透露了一個小秘密：“除了提高技術，訓練時的另一個巨大動力是優勝者能有不菲的獎金。”

那一次，三等獎的獎金是6000元。

當工人收入低，是年輕人“逃離”工廠的主要原因之一。在不少制造業企業裡即使是高級技師，收入構成的主體依然是計件勞動所得，技術在工資條上的體現則顯得無足輕重。這也就難怪有外賣騎手和快遞員表示，既然都是“計件工”，何不選擇更自由的工作。

來自國家統計局的數據顯示，2020年，全國制造業規模以上企業就業人員年平均工資為74641元。相比之下，信息傳輸、軟件和信息技術服務業規模以上企業就業人員年均工資為175258元。前者還不及后者的一半。

能力、技術與收入相匹配，是“大船”對所有技術工人的承諾。按規定，職業資格每晉升一級，工資相應增加。2018年獲得技師資格后，王玉坤每月到手工資有7500多元，“在技術學院的同班同學裡，我的收入是最高的。”

2020年進入“大船”的袁清秋學的也是焊工。在這個專業裡，核電焊接是難度系數很大的活兒，經過努力，袁清秋考下了核電焊接資格証。在“大船”，這樣的証書是可以“變現”的——袁清秋的工資因此增加了3000元。盡管才22歲，但他每月的收入已近萬元。

除了技能，在“大船”，榮譽也與收入和待遇挂鉤。全國勞動模范一次性獎勵3萬元﹔全國五一勞動獎章獲得者一次性獎勵兩萬元﹔ 遼寧省勞動模范一次性獎勵1萬元﹔遼寧省五一勞動獎章獲得者一次性獎勵5000元……到2020年，戴振濤已集“大船”勞模、大連市勞模、全國五一勞動獎章、大國工匠年度人物等多個榮譽於一身，“當勞模前我沒出過遼寧省，當勞模后因為療休養和參觀學習，國內外我去了不少地方。”戴振濤說，現在再回想父親當年的那句話，在自己身上已經得到了應驗，“干得好，廠子真沒虧待我。”

技能人才要漲收入，錢從哪裡來是繞不過去的問題。武漢智能電梯有限公司董事長陳純星在接受媒體採訪時就曾表示，我國制造業多是勞動密集型企業，大多數利潤不高，如果再增加用工成本，企業生存就會有問題。

此外，由於分配方式不合理，在有的企業也出現了規模和利潤上升工人工資卻增長緩慢的情況。

在大船集團黨委書記、董事長楊志忠看來，技高者為企業發展做出了貢獻、增加了效益，就應該從中拿出一部分作為企業給他們的回報。“有一技之長的人收入高、待遇好，自然會成為其他職工效仿和學習的對象，這又能促進企業創新和研發，加快轉型升級的速度，形成良性循環。”

類似的良性循環，在部分制造業企業中也已經實現。比如，作為全國首批產業工人隊伍建設改革試點單位，山東豪邁機械科技股份有限公司除了將技術等級與工資緊密挂鉤，還以股權認購政策鼓勵一線工人創新創效。在那裡，僅有初中學歷的工人王欽峰憑著一手好本事實現了身價過億元。

不過，在“典型”之外，依然有許多制造業企業處於“招不到人”和“開不起價”的困境中。近年來，隨著國家一系列提高技術工人待遇政策的出台，相關情況正在發生改變，“但說到底，隻有企業底氣足了，技術工人的收入和待遇才能真正提上去。” 楊志忠說。

勞模是榮譽，更是精神

今年全國兩會期間，全國人大代表、小康集團董事長張興海“鼓勵年輕人少送外賣多進工廠”的建議沖上熱搜榜。在張興海看來，外賣、電商、網絡直播等行業吸引大量年輕人就業，產業工人空心化現象正愈加突出。

即使在“大船”，招工不易也是近年來的常態。和王玉坤一起進“大船”的同學有4個，沒過多久就走了一個，“電焊車間煙氣大，他嫌環境不好”。

在關於“年輕人為什麼不願意進工廠”的討論中，除了外部因素，不少企業家、一線職工也指出，部分年輕人眼高手低、急於求成的心態讓他們不願放下身段從車間干起。在多位大國工匠看來，技工和醫生、教師、科研人員的成長經歷沒有本質區別，都需要時間、勤奮和一顆精益求精的心。

“‘大船’需要工人、尊重工人，但不需要也不會尊重混日子的工人。” 宋佐強說，“大船”有個別名叫“勞模搖籃”，因為自中華人民共和國成立以來，歷次全國勞模評選“大船”都沒落下。大連市以上的勞模更是已有上千人。

勞模是一種榮譽，更是一種精神。戴振濤剛進廠時就發現，老師傅們都特別看重自己干的活兒，要是手裡出了次品，就感覺丟了人。

先后解決了20多項國家重點項目中施工難題的朱先波，剛進“大船”時因為技術不過關，被安排打掃車間。為了進步，他白天看老師傅們實操，下班后就用別人廢棄的電焊頭自己練習。聽說想要焊出好活兒必須手穩，每天回家后他就在地上放一個啤酒瓶，手裡拿著水壺變換不同距離往裡倒水，直到次次都滴水不漏。

后來，朱先波的精神也傳給了自己的徒弟。王玉坤備戰期間，師徒倆每天在車間練到深夜﹔袁清秋在大連市技師學院上學時認識了作為指導老師的朱先波，為了認下這個師父，他在學校期間就在專業上下了很大功夫，獲得了遼寧省職業技術院校技能大賽焊工專業組比賽第一名，並最終通過嚴格的招聘考試進入了“大船”。

2020年，“大船”評上全國勞模的是“山東艦”總建造師馬瑞雲，而在他背后，是成千上萬為第一艘國產航母建成貢獻力量的一線工人。航母船艙狹小，除了常年的噪音與煙塵，那裡夏天更熱冬天更冷。“6年建造期，沒有點精神，誰也頂不下來。”馬瑞雲說。

2019年，“山東艦”入列服役，而對“大船”而言，它與公司70多年來建造的3000多艘艦船一樣，成為技能人才培養的又一個標志。（本報記者 劉旭）