地鐵虧損政府應該補貼嗎？

　　劉遠舉

　　評論眼：廣州地鐵的多種經營模式，非常接近香港的地鐵運營模式。香港地鐵是世界上少有的可以盈利的地鐵系統，主要依靠地鐵與物業綜合經營模式，用物業開發的利潤補貼地鐵。這也使香港成為內地很多城市，特別是經濟實力不是很強的城市打算模仿的對象。不過，這種做法並不那麼樂觀。首先，這種做法本身已與經營性土地必須以“招挂拍”形式出讓的規定相悖，不是任何城市都是北上廣深與香港，給了土地並不一定意味著盈利。更重要的是，就中國的情況而言，地方政府將土地出讓給地鐵公司經營，地鐵公司的盈利數字好看了，但政府卻損失了土地收入，其本質還是政府補貼。

　　隨著中國城市化的發展，私家車的增多，導致了地面交通的擁堵。地鐵因其快速、准時、不會擁堵成為大城市的主要交通出行方式。在北上廣等城市，上班族更是依賴地鐵。2015年，國內地鐵裡程超150公裡的城市增至6個，京滬的地鐵客流已經突破1000萬人次大關。

　　但是，地鐵雖然有著巨大的客流量，卻並不賺錢。北京、上海、廣州、深圳、南京等城市，地鐵運營無一盈利。北京由於其著名的2元通票制，虧損最大。2013年地鐵收入32個億，支出67個億，虧損33億元。

　　相比北京，廣州的情況更復雜一些。2008年、2009年，地鐵票務收入是盈利的，毛利率分別為22.29%和20.02%。2010年，廣州地鐵實施優惠政策：持羊城通在一個月內搭滿15次后可享受票價6折優惠。新的優惠政策造成了虧損，但與此同時，財政也開始給予地鐵補貼。從2011到2013年，廣州地鐵獲得的票價補貼分別為1.27億元、1.57億元和1.54億元，在補貼的幫助下，除了2013年略有虧損外，廣州地鐵基本上能實現持平或稍有盈利。

　　廣州地鐵在賣票收入與補貼之外，還實施了“地鐵+物業”的總體發展戰略，目前其經營業務涵蓋房地產開發、站內廣告、商鋪出租、通信等附屬資源經營，還利用自身的技術優勢，進行工程設計、監理、咨詢、運營培訓，帶來額外的營收。2013年度，廣州地鐵實現營業總收入52.81億元，其中運營收入佔了一半多，而另外一半，則來自物業開發收入、資源經營收入以及行業對外服務收入。

　　票務收入與補貼已經接近持平，在加上佔了運營收入50%的物業開發等收入，廣州地鐵已經實現了盈利。所以，廣州地鐵“賣票20億仍在虧”不過是一個聳人聽聞的標題。

　　廣州地鐵的多種經營模式，非常接近香港的地鐵運營模式。香港地鐵是世界上少有的可以盈利的地鐵系統，主要依靠地鐵與物業綜合經營模式，用物業開發的利潤補貼地鐵。這也使香港成為內地很多城市，特別是經濟實力不是很強的城市打算模仿的對象，在決定修地鐵時，除了財政投入之外，寄希望於將地鐵和土地捆綁一塊招商，打算用地鐵沿線土地資源開發來反哺地鐵建設和彌補運營成本。不過，這種做法並不那麼樂觀。

　　首先，這種做法本身已與經營性土地必須以“招挂拍”形式出讓的規定相悖，很容易產生利益輸送。而且，中國城市地鐵線路規劃較晚，政府又沒有對沿線土地進行預控，到動工建設時，沿線可交給地鐵開發的土地已經非常有限，而土地尚未被瓜分的郊區軌道交通線，客流偏低又沒有收益保証。更重要的是，土地開發收益，不光與地鐵有關，更與房地產市場的整體表現有關，不是任何城市都是北上廣深與香港，給了土地並不一定意味著盈利。所以，用地鐵沿線的土地開發來彌補地鐵的經營收入，並非沒有風險。

　　更重要的是，就中國的情況而言，地方政府將土地出讓給地鐵公司經營，地鐵公司的盈利數字好看了，但政府卻損失了土地收入，其本質還是政府補貼。

　　對地鐵的補貼模式，某種程度上是合理的。經濟學上有個叫做正外部性的概念，指行為人實施的行為對他人或公共社會有益，但他人或公共社會卻無需向這個人支付報酬。乘坐地鐵同樣也是這樣一種消費行為，人們乘坐地鐵，往返上班、消費、學習，除了有著自己的目的與利益外，也對社會產生了正外部性影響：通勤促成了整個社會的生產與生活運轉起來，創造出財富，而且，地鐵帶來了人們活動范圍的擴大，城市也進一步擴大，帶來土地價格的上升。但是，個體卻不會因為這種行為得到報酬，所以，政府出於促進人們進行生產、學習、促進城市發展的角度，也應該補貼地鐵。

　　既然修好了地鐵，肯定要最大化的發揮其作用。一方面，地鐵即使空轉，也仍然有損耗﹔另一方面，地鐵的邊際成本非常小，一節車廂坐20個人與坐100個人，成本不會有太大變化。那麼，補貼的標准就應該是促進地鐵的人流，最大程度的發揮地鐵的外部性。

　　從這個角度來看，很多困擾輿論的問題就迎刃而解。北京地鐵那麼擠，人流已經達到最大，當然應該減少補貼，讓乘客自己掏錢。而另一個城市，如果人流少，收入少，大家不願意坐地鐵，政府當然應該給予補貼，促進地鐵的使用率。

　　作者為財經作家

(來源:南方日報)