北京市将推出一揽子综合措施，努力在一两年之内，使打车难状况得到明显改观，其中部分改革措施在出租汽车行业管理中带有“革命性”。比如，北京将建立“份子钱”动态调整机制，定期公布“份子钱”标准。针对近期因调整出租车租价可能导致出租车公司涨“份子钱”的传闻，市交通委副主任、新闻发言人李晓松昨天明确表示，出租车租价调整之后，所有增加的收益部分全部转给驾驶员，企业不允许变相占有；同时不允许企业借机上涨承包金。（4月17日《北京晨报》）
如今，出租车市场是垄断经营的，出租车公司从政府那里有偿取得经营权，自然要赚钱，于是，就得向出租车司机收取“份子钱”，出租车司机要想吃开出租车的饭，只能在出租车公司找活干。从这个角度看，出租车公司向出租车司机收“份子钱”天经地义。问题是，这“份子钱”收多少合理？
就现实情况看，出租车司机与出租车公司的博弈不对称，后者很强势，前者基本上没有话语权。出租车公司收取的“份子钱”普遍太高，且没有商讨余地。这让出租车司机很纠结、也很无奈。没有办法，只好把“份子钱”的经济压力转移给消费者，让消费者埋单，从而引发了消费者对眼下出租车市场的不满。因而，北京规定出租车“份子钱”动态调整，定期公布标准，是必要的。为此，就须建立健全协商机制，让出租车司机与出租车公司平等博弈，确保出租车司机在“份子钱”上的话语权。出租车司机工作分散，工会应出面牵头，积极作为，政府主管部门也应发挥监督协调职能。
政府和出租车公司都赚大钱，过高的“份子钱”挤占了出租车司机的利润，虽然主管部门表示可能提高出租车运价来解决，但出租车司机担心此举会造成打车的客少，消费者会嫌贵。很清楚，降低“份子钱”，才是解决问题的有效途径。说开去，政府与出租车向出租车司机让利，是出租车市场改革的核心。
事实上，出租车已经是公共交通的重要组成部分，政府应把它作为向市民提供的一种公共产品，纳入城市公交范畴。既然如此，就应少收些“份子钱”，而且还应放开管制，加大投入和补贴，赋予公交方面的优惠政策，等等。
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