酝酿已久的北京出租车调价方案5月7日发布，此方案引发各方热议。北京市发改委此次公布的方案分为两个：分别为每公里计程2.3元和2.6元，起步价均为13元。燃油附加费调整为对全部乘客加收1元，高峰时段低速等候费为每5分钟加收2公里租价。（5月8日中国广播网）
有很多人质疑为何提升出租车司机收入要用涨价的形式，并且涨价后的钱全部由由乘客买单；而对于坐收渔利的出租车公司、以及收取“份钱儿”却没有提及。
有关部门强调，调价后的收益将全部归司机所有，并且预计他们的月收入有望超过6000元。在油价、保养费等上涨的年代，这样的收益对于广大的出租车司机来说无疑是好消息，但是具体操作起来恐怕还有难度，预期的效果也未必太好。显然，这次涨价方案没有触及最大的利益方，既出租车公司及其他们所收取的“份钱儿”。
这次调价，与以往调价一样，唯一不能撼动的就是出租车公司利益。众所周知，出租车行业具有高度垄断化、管制化的经营管理体制特点。这具体表现在，一方面，出租车公司对于出租车市场享有垄断经营权，并以此向司机收取高额的承包费用，也即所谓的“份钱儿”。
据广州出租车协会2011年的调查统计，广州市的出租车承包费用由物价部门核定，根据出租车公司的等级共分三等：一类、二类和三类企业每车每月的承包费基准价分别为7850元、7650元和7450元。除去这些承包费用之外，加上企业为司机购买的社保、住房公积金等，实际从司机方面收取的费用最多的要接近13000元。再以上海为例，即便“份钱儿”在前段时间有所下调，但是每月仍然高达8000多元。
另外，政府对出租车市场实行严格的数量管制，人为导致出租车市场供给不足、严重供不应求，“数量管制”是各种矛盾的根源。
自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。中国经济高速增长的20多年来，中国城镇化高速发展的时期，北京出租车总量却基本没变。2012年7月，北京市交通委和北京市发改委联合发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》称，在该规划实施的2011年到2015年间，北京市将继续实施出租汽车总量调控的政策，出租汽车总量仍将保持在6.66万辆。换句话说，北京市出租车整体数量仍无增加的可能。在出租车数量没有增加的情况下，北京市的人口却增长了一倍多，已经突破两千万，供需矛盾已经非常突出。
商品或服务该不该涨价，原本只是供需双方所决定的市场行为，出租车行业因为其具有公共属性，因此政府既要制定规划、又要管价格，监管可谓无微不至。但是，正是这种普遍的深度干预，导致了一个行业的奇特发展：出租车公司只管坐庄收钱，的士司机没日没夜地跑份子钱，消费者在一次又一次被听证后掏钱埋单。
解决出租车行业的困局，只靠涨价不能解决问题的根本，从长远来看，这只会加重出租车行业的垄断暴利和抬高管制租金。打破牌照管制，实行自由化市场经营才是出租车行业健康发展的必由之路。（来源：央视网）
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