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青藏公路建设壮歌
余 勇
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图为改造后的青藏公路永冻土地段,公路两侧的导热管,可以将冻土层下的热量传导到大气中,这是一项世界领先的技术。
  青藏、川藏、滇藏、新藏4条从内地进入西藏的公路中,青藏公路是最好的一条,它犹如一条黑色的绸缎,在青藏高原上蜿蜒1000多公里。

  青藏公路的修筑晚于川藏公路。1952年,川藏公路修到昌都时,发现前面的路程更加艰险,西南军政委员会和交通部有关人士就考虑应该从西北修一条进藏公路。但黄河源头一带都是沼泽地,骆驼和人掉进去,眼瞅着救不上来。而且,当地缺少砂石、木材等筑路材料,施工极为困难。

  1952年秋,西藏工委驼运总队接受向西藏运送面粉和班禅行辕物资等任务,他们走了一条解放前商贾马帮入藏的道路,即从香日德至格尔木后,折行向南,越昆仑山、唐古拉山、经黑河(那曲)到拉萨。1953年,西藏运输总队成立后又多次走这条路线,他们报告说:“高原虽群山连绵但起伏不大,高差小,多戈壁、草地;远看是山,近走是川;山高坡缓,河多水不深。”

  周恩来看到报告指示说:“为战略上的需要,青藏、川藏两条公路并修。”1954年5月11日,第一野战军民运部部长慕生忠受命,担任青藏公路筑路大队政委,带着拨给他的1200人、20多个干部、10辆大卡车和一辆吉普车、1500公斤炸药、3000件工具,在距格尔木30公里处的昆仑山下,开始青藏公路的施工。

  此前,西北野战军一支6000人的筑路队伍已修复修通了国民党时期修建的西宁至格尔木的粗通公路。

  当年的格尔木一片荒野,人烟稀少,仅仅是地图上的一个地名。当公路修到格尔木时,有人问慕生忠:“格尔木在哪儿?”他找了一块木板往地下一插,说了句:“格尔木就在这儿。”现在,格尔木已发展成为一座有20万人口的西北重镇。

  公路由格尔木前行,转向西南才进入真正的青藏公路。经西大滩、昆仑山口、五道梁、沱沱河、唐古拉山口,进入西藏境内。当年,这一路许多地方都是亘古荒原,随着筑路大军的艰难前行,慕生忠便将地名一路起下去,直到今天还在使用:不冻泉、开心岭、风火山、五道梁……

  当时,中央要求慕生忠年底之前将公路修到拉萨,要“以最短的时间和最快的速度修成一条公路,汽车能开过去就行,载重标准是5吨。”多年后,有人问慕生忠:“这么短的时间,你是怎么修的?”他说:“这条路有些地方很好修,我在前面坐车走,他们沿着我的车辙印两边各挖一条沟,这条路就定下来了,有些地方要垫垫儿,车能开过去就行,有石头的地方要放炮。”

  当时,一般是修路不修桥,一是没时间,二是没有材料。有些河车过不去,慕生忠就叫战士们买来柴达木的柳条,编成大筐,再把河边的大砾石装进去,在河里摆出两条透水的河堤,又在走车的路上铺石头,修成过水路面,车就可以开过去。

  筑路部队克服了我们今天无法想象的困难和艰难险阻,用了7个月零4天,将青藏公路修到拉萨。12月25日,川藏、青藏两条公路同时在拉萨举行了盛大的通车典礼。

  1954年修通的青藏公路标准很低,能走汽车就行,主要是尽快解决驻藏部队的供给问题,慕生忠把它称为“急造公路”。自1956年起,国家数次对青藏公路进行改造,如:1974年至1985年,交通部调动两个工程兵团,共20000多人,用了12年时间,耗资8亿多人民币,将青藏公路建成世界上平均海拔最高、里程最长的二级沥青路面公路。

  在这次改造中,因技术不过关,在海拔4000米以上永冻土地带铺建的400公里沥青公路,由于沥青是黑色的,夏天吸热,下面的永冻土层变软,路面冒水、下沉,用了不到5年就坏了。1991年,国家又投入8亿多人民币,对这一路段进行彻底的治理,在原路面上加盖一层1米厚的砂砾层,搞好导热、排水,再做沥青路面。

  直至今日,青藏公路的技术改造工程仍在年复一年的进行中。
来源:人民政协报

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