为国家节约数亿资金

　　铁路如何翻越最高海拔点５２３１米的唐古拉山口，是青藏铁路线路选择的重要环节。当时有两个方案：一是与青藏公路并行，一个是在公路垭口以西３０多公里处开辟铁路垭口。这两个方案到底哪个更科学、更合理？必须要拿出勘测数据来证明。

　　２０００年，时任青藏铁路勘测现场指挥长的李金城，带领勘测队伍进入海拔近５０００米、唐古拉山以北的无人区进行初测。这里的氧气含量只有内地的一半，即使在一年中最热的７、８月，大部分地段最低气温仍在零下１０摄氏度左右。８级以上大风，每年平均要刮７０多次。大风来时，１５公斤重的测量仪器根本无法立稳。

　　２０００年９月，李金城带领勘测队伍深入无人区，进行全线初测的最后“一测”。在零下２０摄氏度的低温下，在泥泞的沼泽中，他们背着几十斤重的设备，走了两天一夜，连续遭受大风、暴雨、大雪、冰雹的袭击。因为过度劳累，加上高寒缺氧，李金城心动过速，又因缺钾导致了周期性麻痹症，险遭不测。就是在这样的条件下，他带领勘测队完成了最后的勘测任务。

　　经过精细勘测，李金城证实了翻越唐古拉山地段线路方案的可行性。按这一方案，施工高度最高只有５０７２米。而且这条路线的地质条件较好，施工难度大为降低，可为国家节约数亿元工程投资。

　　青藏线上的“活地图”

　　２０００年１２月，李金城被任命为青藏铁路项目设计总工程师。之后的一年多时间，他跑了１０万多公里，青藏铁路沿线的每一处都留下他的足迹。有人说，青藏铁路沿线哪儿有个坑、哪儿有个包，李总都知道。他就是青藏线上的一张“活地图”。

　　面对青藏高原脆弱的生态环境，李金城和同事们对沿线自然保护区、生物多样性和多年冻土环境状况进行了８次大规模现场调研、踏勘和采样，直到对沿线的生态状况了如指掌。在此基础上，李金城针对不同的地质条件和植被情况及施工中可能出现的问题，提出了一整套切实可行的设计思想。如采用分段移植草皮，恢复地表植被，严格规定取、弃土位置和施工便道，采取保护冻土的工程措施，控制水土流失；在线路所经的自然保护区，严格控制废弃物排放、使用环保型能源、封闭式车体、垃圾集中处理；建立野生动物迁徙通道，最大限度地减少铁路对野生动物的影响。 

　　李金城还多次优化青藏铁路施工方案。在格尔木河２号桥线路方案比选中，他作了大量论证，使线路方案有效地绕避了漏斗沟，比原方案节约工程投资３７０万元。在大干沟水库线路方案比选中，他充分考虑到昆仑河对工程塌岸的影响，采用了受水库塌岸影响最小的方案。这样的例子在全线勘测设计过程中不胜枚举。

　　在高原，李金城被认为是十足的“工作疯子”。由于长时间奔波在工地，仅在２００１年，他的体重就减了１８公斤。