图为七月六日，段永传（前）在检查火车站工地收尾情况。 　　新华社记者 黄深钢摄

　　他就是中铁工程建工集团副总经理、青藏铁路第３２标段指挥长兼总工程师段永传。

　　雪域天路上的攻坚战

　　青藏铁路是党中央、国务院实施西部大开发战略的一项标志性工程。第３２标段工程是全线最后一个开工项目，包括拉萨火车站在内大小工号共计１４３个。该工程进展和质量，直接关系到全线总体目标的实现。由于多种原因，工程图纸从２００５年才逐步到位且变更很多，建筑规模从原设计的几万平方米变更到现在的约１６万平方米。青藏铁路能否完美“收官”，关键就看第３２标段这个句号能否画得圆满。这时，第３２标段才完成产值２．３亿元，剩余的工作量产值近２０亿元。时间之紧迫，工程量之大，系统配套之复杂，任务之艰巨，在中铁工程建工集团历史上前所未有。

　　社会各界将关注的目光盯住３２标段，盯在担任３２标段指挥长的段永传身上。

　　到达拉萨的当天，段永传就把办公室设在了工地，当晚就和工人们一起值班。为观测河水是否影响车站建设基础施工，取得第一手水文资料，到拉萨第５天，段永传背着几十公斤重的测量仪器，上山头、下河沟观测河水涨落情况，一干就是两个月。他绘制的拉萨河水文地质图，为施工顺利开展奠定了坚实的基础。

　　拉萨站桩基工程开工时值２００５年冬季，地下水位高，只能边抽水边进行人工挖孔，当施工遇到险情时，段永传穿上防水裤，带头跳入水中指挥作业。由于工期十分紧迫，为完成４１７根孔桩的任务，段永传亲自画图，按施工规格设计钢制护桶作为模具代替砖砌，加快了施工进度，提高工效６倍。

　　榜样的力量是无穷的。３２标段的工程进度节节攀升。２００５年８月２５日，拉萨站主体外观亮相目标如期实现。

　　２００５年１１月底，３２标段大部分附属工程图纸到位，此时距“七一”全线通车为时不多，工期异常紧张，而且进入了冬季。按拉萨市惯例，每年１１月至次年４月为冬休期，一般情况下不施工。

　　千钧重担压在了指挥长兼总工的段永传肩上。他夜以继日地收集各种技术参数，设计各种方案，反复实验技术指标。十次、一百次、两百次――冬季施工实验方案成功了。

　　由于拉萨建筑市场尚不成熟，物资供应困难重重。段永传多方组织，购买、调度了上百台大型吊车、罐车等机械设备，保证了现场所需。电力供应不足，他租用了发电机５０多台以保证施工用电。物资供应紧张，段永传提前制定周密的物资采购计划，采取从内地汽车运输、列车运输进藏的方法，对急需物资，则采用空运的方法，有效解决了这一难题。

　　冬季施工大会战成果丰硕：一个多月，就完成桩基施工近６００根，结构施工面积１３万平方米。２月，完成整备基地钢结构１．１万平方米，拉萨西站货场钢结构２．４万多平方米。同时创造出１３天完成乘务员公寓精装修５０００多平方米、１８天完成单身宿舍精装修４７００平方米的一流施工速度。段永传和同事们用科学的组织、超常的付出，创造出了一个个奇迹。

　　科技擦亮古老西藏的“窗口”

　　“把拉萨火车站建成国家优质工程，建成与布达拉宫相媲美的‘窗口’工程。”这是段永传和６０００将士们的共同追求。

　　“万丈高楼平地起”。桩基施工对拉萨火车站站房工程质量起着决定作用。段永传亲自动手，起草了近１０万字的《拉萨站创优规划书》，拟定了《高原安全文明施工措施》等技术管理办法１９个，成为指导工程建设的施工规范。他把工地当作最大的课堂，在实践中不断探索新知识，用掌握的新技术新方法来推进施工生产。

　　拉萨火车站建在拉萨河畔，地质复杂，河滩中分布着大量的流沙和没有黏结力的卵石土，且地下水位高，机械钻孔极易塌孔，为保证工程质量，他们采用人工挖孔桩。拉萨河滩地下水位在０．８米到１米左右，而有的挖孔桩深达１０米，挖孔到一定深度，工人们就穿着防水裤在冰冷刺骨的水中作业。

　　拉萨空气含氧量只有内地平原地区的６０％左右，桩体钢筋焊接难以保证质量，建设者们采用直螺纹套筒对钢筋进行连接。拉萨的昼夜温差大，容易使混凝土发生裂缝，工程技术人员提出了“三遍收面，两层覆盖”和混凝土加抗裂纤维来防止开裂的措施。施工完成后，经严格检验，质量全优。

　　藏红色、白色是藏族文化中最具代表性的颜色，也成为藏族建筑的显著标志。拉萨火车站采用彩色混凝土外墙挂板，这在我国的铁路建筑史上还是首次。没有成功的工程实践可资借鉴，这一技术难题又摆在了段永传的面前。

　　针对彩色混凝土浇筑问题，段永传带领技术人员与设计人员，和生产厂家一起进行了反复实验，先后解决了麻面、漏浆等质量问题，最终取得了成功。

　　高原地区昼夜温差大，冬夏极端温度相差更大，且日照时间长、紫外线强度高。为保持彩色混凝土装饰面层的长久亮丽效果，段永传和专家们一起研究，采用了氟碳漆涂刷面层的方法，有效解决了抗紫外线、抗氧化的难题。为解决彩色混凝土颜色问题，段永传组织设计和工程技术人员攻关，将藏红色石料磨成粉进行调配，既保持了传统的“藏风”，又确保了挂板的耐久性和混凝土的质量，填补了国内铁路建筑彩色混凝土施工领域的空白。

　　２００６年５月３日，根据有关专家和地方政府的建议，铁道部领导果断决策，对拉萨火车站站台的无柱雨棚，进行变更设计和重新安装。

　　传统的施工方法已不能满足工期和质量的需要。段永传带领技术人员结合现场实际，集中智慧，６天之后制定出全新的施工方案。方案突破了采取管桁架施工的旧办法，大面积采用了跨位吊装滑移工艺，经过六天六夜的奋战，１６根巨大的立柱奇迹般地移动２２．５米到站台边缘，作为大跨度雨棚的支撑。为提高组合梁的安装速度，他和技术人员研究提出了用火车转向架运输至安装位置的方法，使安装进度由原来一天半做１榀变成了一天做５榀。

　　五天四夜后，国内第一大跨度――跨度达７２米的拉萨火车站无柱雨棚安装完成。段永传和同事们用科学的组织、超常的付出，用一个个奇迹在雪域高原上深深地留下自己生命的足印。