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发展南京港口物流  抢占长江航运第一枢纽
徐铁城  顾宪清
  2006年02月07日13:33 【字号 】【留言】【论坛】【打印】【关闭

  随着经济全球化的推进,国际投资和制造业向中国的转移,长三角特别是南京及周边地区经济快速发展,对长三角现代物流的发展提出了新要求并带来了新的机遇。加快推进南京港口物流发展,使之上规模、上水平,抢占长江航运物流第一枢纽,不仅对长三角经济的持续健康发展具有促进作用,而且对南京及周边地区经济迅速发展,对南京港口自身发展都具有长远的意义。

  一、南京港作为长江航运第一枢纽的客观条件

  南京港位于江苏省会南京市,地理区位优越,区域交通发达,疏港物流通畅。南京港集铁路、公路、水路、航空、管道等五种运输方式于一体,是长江流域和华东地区重要的水陆空和江海河立体运输、全方位的综合性交通枢纽。

  南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位。它汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路,由南京长江大桥和华东地区最大的列车编组站承担并沟通大江南北,成为连接华东、华中、华南、华北地区的重要铁路枢纽。

  南京港水路距长江口300多公里,因南京长江大桥的净空限制,成为长江万吨级航道的终点。目前3万吨级海轮可全年通航;长江下游航道整治完成后,航道水深将达到12.5米,可全年通航5万吨级海轮。长江南京段长约100余公里,江面宽阔,常年水深10米以上,是天然的深水良港。

  南京港公路交通四通八达,已经形成“对外便捷,干支相连”的立体交通框架。根据南京交通规划,长江将建11条过江通道,彻底打破长江交通瓶颈,形成“以江为轴,跨江成环,辐射周边”的格局。现有的宁沪、宁合、宁连、宁高、宁马、宁杭、宁通等高速公路,把南京港与周边地区紧密连接起来。

  南京港所处的南京市是我国重要的航空港之一。目前国内航线65条,辐射20多个省市自治区的40多个城市和香港、澳门特别行政区。南京禄口国际机场除可直达国内城市外,还开辟了飞往香港、澳门、台北、高雄、新加坡、纽约、法兰克福等地的航班,并不定期直飞日本名古屋、宫崎等地。

  南京港从事管道原油、海进江原油、成品油以及多种液体化工产品的装卸储存业务,是我国目前规模较大的从事液体散货装卸、储存的港口企业,是我国原油等液体大宗散货海进江中转运输体系的关键枢纽,是长江中下游最理想的海进江油品及液体化工产品集疏、换装基地。

  二、南京港作为长江航运第一枢纽的基础实力

  目前,南京港拥有万吨级泊位18个,千吨级码头52个,万吨级浮筒泊位16个;拥有仓库面积60多万平方米,堆场面积50万平方米,港区铁路18公里。其石油化工、集装箱、煤炭和外贸件杂货港区都是长江上最大的港区。

  2004年,南京港完成货物吞吐量占长江干线港口货物吞吐量的1/3,已经成为我国内河主要货物中转港,成为我国长江三角洲及长江流域货物集散、江海换装、水陆中转、运输功能齐全的综合性、多功能江海型港口。

  南京港三大物流基地已具雏形。龙潭集装箱物流基地:投资10.98亿元新建的龙潭港区一期工程,拥有码头岸线480米,码头水工结构按停靠5万吨级集装箱船舶设计,已于2005年9月正式投产运营;在龙潭集装箱港区后方,投资4.49亿元建设的龙潭物流中心一期工程,建设拆装箱库10200平方米,公共保税仓库16200平方米,公共物流中心17400平方米,堆场10万平方米及2万平方米的综合管理大楼,目前已经海关总署批准。

  新生圩外贸物流基地:于1989年全面建成投产,岸线全长2500米,港区陆域纵深500米,拥有万吨级深水泊位16个,港区专用生产铁路线4条。码头前沿吊机30多台,其中40吨和25吨门机各2台,水上浮式起重机3台;后方各类仓库、堆场40万平方米,可堆存各类货物200多万吨。中转货物包括以铁矿石、煤炭、铜精砂为主的大宗散货,以钢材、袋装货、桶装货、大件设备为主的件杂货。基地内还拥有目前长江上惟一的汽车滚装码头。

  仪征能源化工物流基地:包括南京港股份公司和浦口煤炭港区。南京港股份公司已于2005年初成功在深圳A股上市,拥有生产性码头13座,其中最大可靠泊能力5万吨;拥有种类齐全的3000、5000立方米原油储罐和化工专用储罐,其中栖霞作业区主要承担海进江石油中转和水水中转任务,仪征作业区主要承担原油、成品油、液体化工产品江海中转任务。为南京化工园区配套的西坝港区建设正在筹划之中。浦口煤炭港区岸线长1100米,码头后方一次性堆存能力达30万吨,拥有14条铁路生产专业线、4台检测精度达0.2级的轨道衡、4台设计能力为1200吨/小时的翻车机、3台设计能力为1250吨/时的斗轮堆取料机,年设计通过能力达1200万吨。

  三、南京港抢占长江航运第一枢纽的历史机遇

  2004年,我国社会物流总额达到38.4万亿元,按现价计同比增长29.9%,是近10年来增长最快的一年,物流总额比2001年增长近1倍,物流总费用相当于GDP的21.3%。随着社会经济的发展,现代物流在国民经济中的地位越来越重要,1991年,我国每单位GDP产出需要14个单位的物流总额来支持,2004年该物流需求系数升为2.8。

  《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中提出,“促进服务业加快发展。制定和完善促进服务业发展的政策措施,大力发展金融、保险、物流、信息和法律服务等现代服务业,运用现代经营方式和信息技术改造提升传统服务业,提升服务业的比重和水平。”“加强城市基础产业基础设施建设。交通运输,要合理布局,做好各种运输方式相互衔接,发挥组合效率和整体优势,形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。”

  2004年,长江干线水系省际航运企业货运量达3.9亿吨,同比增长16.1%。长江干线原双重领导的25个港口货物吞吐量完成4.3亿吨,同比增长39.6%,为1984年11673万吨的3.7倍。长江干线19个主要港口外贸货物吞吐量完成5000万吨,同比增长16.1%,为1984年105.8万吨的47.3倍。长江干线20个主要港口完成集装箱吞吐量182万TEU,同比增长28.1%,为1984年3.71万TEU的49.1倍。

  2004年,江苏地区生产总值15512亿元,占全国11.36%,位列各省市区第二。规模以上工业实现增加值6447.48亿元,比上年增长23.4%;进出口总额1708亿美元,其中加工贸易1046.22亿美元,占61.2%;一般贸易537.95亿美元,占31.5%。货物运输量达到10亿吨。随着江苏省、南京市“两个率先”的不断推进和沿江大开发的实施,南京港口腹地进出口总量仍将有较大幅度增长。

  2005年8月22日,江苏省委主要领导到南京调研。省委书记李源潮在讲话中指出,南京市要进一步明确建设经济发达、文化繁荣、社会和谐、人居环境优良的中心城市的方向,利用南京的特有城市禀赋,进一步确立建设“五个中心”的城市定位;第一就是建设长江航运国际物流中心,加快形成国际性、多功能、综合性江海转运主枢纽港,抢占长江航运第一枢纽的地位,发挥服务全省、服务长江流域的重要功能。省委领导把南京港“长江航运第一枢纽”建设摆在第一的位置,提出了“抢占”的要求,明确了在“全省”和“长江流域”的地位,指明了“国际性、多功能、综合性”的发展方向。

  综上所述,宏观经济对物流的需求,南京港腹地的经济发展,江苏省、南京市领导对南京港现代物流的重视,都表明南京港抢占长江航运第一枢纽到了最好的时机。

  四、南京港抢占长江航运第一枢纽的对策措施

  1.提升对南京港自身认识,提高南京港物流的地位和形象。在行业地位上,南京港虽在2004年吞吐量排名内河第一,但“国民经济基础产业”、“物流基础设施”的性质决定了港口在国民经济中处于从属和辅助的地位。“长江航运第一枢纽”,首先是一个物流的概念,南京港通过参与现有的国内外物流链,重组和构建自己在局部范围的物流链,以“物流”的方式参与国民经济发展,与物流链上其他结点企业形成互存互荣、互利共赢的关系。

  南京港要抢占长江航运第一枢纽,就是要用物流的理念和方法,做大做强目前的三大物流基地,并发展更多的物流基地,形成强大的港口物流平台,吸引多条物流链在南京港交汇,使每条物流链都能带动和促进地方经济的良性发展。

  为凸显南京港物流形象,强化内部全体员工物流意识,奠定企业市场地位;可考虑先从改变企业名称着手,再通过宣传、培训教育、硬件完善、转变经营机制等各种手段,将南京港发展成名副其实的物流企业。为此,建议将现“南京港口集团”更名为“南京港口物流集团”,旗下的港务公司也分别改名,如“龙潭集装箱物流基地港口公司”、“新生圩外贸物流基地散货公司”、“仪征能源化工物流基地浦口煤炭公司”等。

  2.与重要的客户、航运单位、物流公司建立长期战略合作伙伴关系,构建南京港口物流平台。目前,龙潭集装箱物流基地的经营运作,实际上已经体现了物流的理念和方法。“上海国际航运中心副中心”的定位,通过与上海港和集装箱航运公司建立长期战略合作伙伴关系,构建了稳固的水上物流通道;通过建设龙潭物流中心,吸引各种物流公司入驻,构建了国内区域性的陆路物流通道。正是龙潭港和龙潭物流中心实现了这种水路和陆路的无缝衔接。同时,配合南京市沿江大开发的实施,既促进了城市港口经济的强劲发展,又稳固了物流起始端点(货源)。

  南京惠宁码头有限公司通过实施“大货主战略”和“品牌战略”,与武钢、南钢、江西铜业、南京热电、长江货运等单位建立不同形式的长期战略合作伙伴关系,已经形成了较为稳固的铁矿石、煤炭、铜精砂物流通道。在国家宏观调控初显成效的时候,2005年7月份至11月份,长江下游港口出现了不同程度的晒码头现象,而惠宁公司生产经营却基本保持正常。

  南京港口要抢占长江第一枢纽,就必须与腹地内的大客户建立长期合作伙伴关系,与国际知名物流公司和国内大型物流公司建立长期战略合作伙伴关系,与本地铁路、公路、航空及其他长江港口建立战略合作伙伴关系,发挥组合效率和整体优势,构建便捷、通畅、高效、安全的综合物流体系。

  3.加快投资步伐,构建与第一枢纽相匹配的硬件设施,重视物流信息化建设和标准化建设。南京港口要抢占长江航运第一枢纽,就必须加快投资步伐,迅速形成与第一枢纽相对称的综合能力。南京港口集团已经在“十一五”规划中有了宏伟蓝图,计划用5~10年时间,投资60亿元,再造一个南京港,把南京港建设成为第三代国际型江海主要枢纽港。

  之所以要加快投资步伐,是因为先入者优势明显。1984年进入中国市场的英运物流有限公司,已从早期的货代企业发展成为拥有空运、海运、陆路运输及合同物流等业务的综合物流企业,2004年的业务量同比增长60%以上。

  要重视信息技术的运用。许多国家的经验表明,信息技术的运用对现代管理至关重要,标准化的物流信息对企业流程管理十分有效。试想,如果没有EDI,集装箱运输将是怎样的一种状况;如果离开信息技术,港口只能是被动地按照客户的指令,从事单一功能的运输、仓储、配送的传统港口企业。根据港口物流的实际情况,发展信息技术、特别是与电子商务配套的信息技术,不仅能给港口自身带来脱胎换骨的变化,还可同时通过对外经营发展成为港口物流信息产业。

  目前,国内物流不仅在硬件方面(比如车辆、货物、包装物、托盘乃至标签),而且在软件方面都缺乏标准化,必然导致信息难以对称,加大了物流交易费用。就南京港而言,在国家有关部门还没有出台统一的物流标准化体系之前,建议先按国际标准和国内已有标准执行。中国物流最终必须与国际物流接轨,如果从开始建设就按照规定标准执行,不仅能节约运行过程成本,提高运行效率,而且可为以后无障碍融入国内外市场奠定基础。

  4.争取政策扶持,支持地方经济发展。物流必须“物尽其流”。物流的本意是打破部门分割和条块分割,有利于资源配置,因此决不能把物流仅仅局限在原有的部门和系统中。目前,国内的物流产业大多是各自为政,各地各部门摘自己的物流,其原因就在于都是从自己的利益出发,也就违背了物流的本意,不利于资源的整合与优化配置。2004年国家发改委等九部委出台了《关于促进我国现代物流业发展的意见》,各方面反映良好。经国务院批准,由国家发改委牵头,成立了“全国现代物流发展部际联席会议”,统筹协调全国物流发展的重大问题,许多省区也相继建立了类似的机构或机制。

  南京港要抢占长江航运第一枢纽,要充分发挥港口的物流枢纽作用,光靠企业自身的努力是非常有限的。因此,要通过“全国现代物流发展部际联席会议”及其相关机构,解决跨地区的物流重大问题;通过省市政府相关部门,解决南京港物流发展规划、配套及腹地货源问题。南京港65%的货源来自本地,通过本地政府的支持和协调,与地方经济和谐发展、相互促进,这不仅是地方政府的意愿,也是南京港的意愿。

  (徐铁城、顾宪清,现在南京惠宁码头有限公司任职)

  ——摘自2006年第1期《港口经济》

(责任编辑:王新玲)

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