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| 青藏公路建設壯歌 |
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| 余 勇 |
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 | | 圖為改造后的青藏公路永凍土地段，公路兩側的導熱管，可以將凍土層下的熱量傳導到大氣中，這是一項世界領先的技術。 |
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青藏、川藏、滇藏、新藏4條從內地進入西藏的公路中，青藏公路是最好的一條，它猶如一條黑色的綢緞，在青藏高原上蜿蜒1000多公裡。
青藏公路的修筑晚於川藏公路。1952年，川藏公路修到昌都時，發現前面的路程更加艱險，西南軍政委員會和交通部有關人士就考慮應該從西北修一條進藏公路。但黃河源頭一帶都是沼澤地，駱駝和人掉進去，眼瞅著救不上來。而且，當地缺少砂石、木材等筑路材料，施工極為困難。
1952年秋，西藏工委駝運總隊接受向西藏運送面粉和班禪行轅物資等任務，他們走了一條解放前商賈馬幫入藏的道路，即從香日德至格爾木后，折行向南，越昆侖山、唐古拉山、經黑河(那曲)到拉薩。1953年，西藏運輸總隊成立后又多次走這條路線，他們報告說:“高原雖群山連綿但起伏不大，高差小，多戈壁、草地﹔遠看是山，近走是川﹔山高坡緩，河多水不深。”
周恩來看到報告指示說:“為戰略上的需要，青藏、川藏兩條公路並修。”1954年5月11日，第一野戰軍民運部部長慕生忠受命，擔任青藏公路筑路大隊政委，帶著撥給他的1200人、20多個干部、10輛大卡車和一輛吉普車、1500公斤炸藥、3000件工具，在距格爾木30公裡處的昆侖山下，開始青藏公路的施工。
此前，西北野戰軍一支6000人的筑路隊伍已修復修通了國民黨時期修建的西寧至格爾木的粗通公路。
當年的格爾木一片荒野，人煙稀少，僅僅是地圖上的一個地名。當公路修到格爾木時，有人問慕生忠:“格爾木在哪兒？”他找了一塊木板往地下一插，說了句:“格爾木就在這兒。”現在，格爾木已發展成為一座有20萬人口的西北重鎮。
公路由格爾木前行，轉向西南才進入真正的青藏公路。經西大灘、昆侖山口、五道梁、沱沱河、唐古拉山口，進入西藏境內。當年，這一路許多地方都是亙古荒原，隨著筑路大軍的艱難前行，慕生忠便將地名一路起下去，直到今天還在使用:不凍泉、開心嶺、風火山、五道梁……
當時，中央要求慕生忠年底之前將公路修到拉薩，要“以最短的時間和最快的速度修成一條公路，汽車能開過去就行，載重標准是5噸。”多年后，有人問慕生忠:“這麼短的時間，你是怎麼修的？”他說:“這條路有些地方很好修，我在前面坐車走，他們沿著我的車轍印兩邊各挖一條溝，這條路就定下來了，有些地方要墊墊兒，車能開過去就行，有石頭的地方要放炮。”
當時，一般是修路不修橋，一是沒時間，二是沒有材料。有些河車過不去，慕生忠就叫戰士們買來柴達木的柳條，編成大筐，再把河邊的大礫石裝進去，在河裡擺出兩條透水的河堤，又在走車的路上鋪石頭，修成過水路面，車就可以開過去。
筑路部隊克服了我們今天無法想象的困難和艱難險阻，用了7個月零4天，將青藏公路修到拉薩。12月25日，川藏、青藏兩條公路同時在拉薩舉行了盛大的通車典禮。
1954年修通的青藏公路標准很低，能走汽車就行，主要是盡快解決駐藏部隊的供給問題，慕生忠把它稱為“急造公路”。自1956年起，國家數次對青藏公路進行改造，如:1974年至1985年，交通部調動兩個工程兵團，共20000多人，用了12年時間，耗資8億多人民幣，將青藏公路建成世界上平均海拔最高、裡程最長的二級瀝青路面公路。
在這次改造中，因技術不過關，在海拔4000米以上永凍土地帶鋪建的400公裡瀝青公路，由於瀝青是黑色的，夏天吸熱，下面的永凍土層變軟，路面冒水、下沉，用了不到5年就壞了。1991年，國家又投入8億多人民幣，對這一路段進行徹底的治理，在原路面上加蓋一層1米厚的砂礫層，搞好導熱、排水，再做瀝青路面。
直至今日，青藏公路的技術改造工程仍在年復一年的進行中。 |
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